Alfred Fleissner lebt nicht nur für die Eisenbahn, er lebt sogar auf dem Gelände der Museumstramway Mariazell. Mit seiner fünf Kilometer langen Bahnlinie vom Erlaufsee steht bereits 300 Meter vor Mariazell.

Alfred Fleissner zu besuchen, ist gar nicht leicht: "Fahren Sie nach dem Bahnübergang der Mariazellerbahn scharf nach links. Immer auf den Geleisen der Museumstramway bleiben."
Das geht tatsächlich, und wenn man bei den Gebäuden und Remisen angelangt ist, tut sich ein weitläufiges Tramwaymuseum auf. Gut 80 Wagen hat Fleissner gesammelt und mit seinen etwa 15 Vereinskollegen liebevoll restauriert.

Manche warten noch auf ihre Instandsetzung. Aber das macht dem Eisenbahnfanatiker nichts aus: "Jetzt will ich das letzte Stück der Bahnstrecke vom Erlaufsee nach Mariazell bewältigen", erzählt er. Fünf Kilometer hat er bereits geschafft, 300 Meter fehlen noch. Und er ist voller Hoffnung, schließlich hat der Gemeinderat von Mariazell letzte Woche den neuen Flächenwidmungsplan beschlossen.

Damit ist zumindest die rechtliche Grundlage geschaffen. "Auch Natur- und Landschaftsschutz sowie Wasserrecht sind bereits erledigt", erzählt Fleissner. Seine Museumstramway, die in der Sommersaison sechs Mal am Tag fahren soll, erfülle auch die EU-Lärmvorschriften, und Rauch würde sowieso keiner entstehen, denn sie fährt elektrisch.

"Es waren schon höchste Landesbeamte da, und alle vier Gemeinden des Mariazellerlandes haben eine Petition unterzeichnet", freut sich Fleissner. Das Land hat ihm 600.000 Euro an Förderungen zugesagt, wenn er dieselbe Summe aufbringt: "Ist schon geschehen", so Fleissner.

Bisher fuhr die Bahn vom Erlaufsee bis zum Bahnhof, noch heuer will er Bahntrasse und Oberleitung bis Mariazell schaffen. Wenn alles gut geht, wird 2015 der Betrieb aufgenommen, sagt Fleissner: "Das würde ideal passen. 2015 steht nämlich die niederösterreichische Landesausstellung unter dem Titel ,Entlang der Mariazeller Bahn'."

Quelle: http://www.kleinezeitung.at/steiermark/bruckmuerzzuschlag/3279348/museumstram-bereits-kurz-vor-dem-ziel.story

Sollten Sammler das Lesen, bitte um Hilfe! Anm.: Redaktion RMG

Sehr geehrte Leser,

in der Nacht von Samstag, den 04. Mai auf Sonntag, den 05. Mai wurde der Abstellplatz der Arbeitsgemeinschaft Nahverkehr Dortmund von Vandalen aufgesucht, die Scheiben an sämtlichen Bussen zerstört haben. Durch diese Beschädigungen entstand erheblicher Sachschaden. Aufgrund dessen mussten schon Fahrten abgesagt werden, dessen Einnahmen dem Erhalt der Fahrzeuge zu Gute gekommen wären.

Besonders der Henschel Gelenkbus wurde stark beschädigt. Da die Scheiben dort nicht "von der Stange" erhältlich sind, dürften hier besondere Scheiben angefertigt werden müssen. Daher ist der Verein für jede Spende dankbar, aber auch für Hinweise, wo man günstig noch Scheiben für MAN Standard 1 Busse und Frontscheiben für die Vetter (baugleich mit Mercedes O 307) bekommen kann. Hinweise dazu bitte an den Verein unter and@argenado.org

Sparkasse Dortmund

BIC  : DORTDE33
IBAN: DE20440501990311011545

Da der Verein als gemeinnützig anerkannt ist, können bei Bedarf auch Spendenbescheinigungen ausgegeben werden. Hierzu bitte auch eine Mail an die AND.

Fotos unter http://www.ruhr-bus.de/spendenaufruf.htm

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HERTEN-LANGENBOCHUM. Unbekannte Täter haben zwischen Samstagabend und Sonntagmorgen elf historische Sammler-Busse auf einem Gelände an der Schlägel-und-Eisen-Straße demoliert. Es entstand hoher Sachschaden.

Fast alle Glasscheiben sind zerstört, vom Blinker bis zur Windschutzscheibe. Die Busse gehören der Arbeitsgemeinschaft Nahverkehr, einem Verein von Bus-Liebhabern und Hobby-Bastlern. Die ältesten Fahrzeuge sind mehr als 50 Jahre alt. Der Verein mit Mitgliedern aus dem ganzen Ruhrgebiet hat seine Fahrzeuge auf einem nicht einsehbaren Firmengelände zwischen Langenbochum und Westerholt untergebracht.

Der Vorzeigebus des Vereins, ein top gepflegter „Henschel" von 1962, sollte gestern Morgen zum Recklinghäuser Altstadtfest ausrücken und Stadtrundfahrten absolvieren. Als die Vereinsmitglieder auf das Gelände kamen, traf sie der Schlag: Unbekannte hatten alle Glasscheiben zerstört. Teilweise mit Feuerlöschern, teilweise mit einem Nothammer, wie sie üblicherweise in Bussen hängen.

Doch nicht nur diesen einen Bus nahmen sich die Täter vor. Von zwölf Fahrzeugen sind bei elf alle Scheiben zerstört - Front- und Seitenscheiben, Scheinwerfer, Blinkergläser usw. Über gewöhnlichen Vandalismus gehe das weit hinaus, meint Frank Drobner, Vorsitzender der AG Nahverkehr. „Die Täter haben nicht wild um sich geschlagen, sondern sind ganz gezielt und gründlich vorgegangen." Was die Vereinsmitglieder stutzig macht: Nur ein einziger Bus blieb verschont – ausgerechnet jener, der gerade verkauft worden ist. Dieser Umstand ließ auch die Beamten der Kriminalpolizei aufhorchen.

Für die AG Nahverkehr ist der Vorfall eine Katastrophe. Drobner: „Wir sind komplett ruiniert! Die Busse sind alle etwa 30 bis 50 Jahre alt. Da ist es schwer, an neue Scheiben zu kommen." Der Verein will nun befreundete Nahverkehrsunternehmen und andere Bekannte aus der Szene fragen, ob sie noch irgendwo alte Scheiben haben. Den materiellen Schaden schätzt Drobner auf 20 000 Euro. „Den ideellen Wert kann man überhaupt nicht beziffern." Bis die Busse wieder repariert sind, muss der Verein alle Stadtrundfahrten, Hochzeiten, Firmen- und Vereinausflüge absagen. „Durch diese Aktivitäten finanziert sich der Verein", ist Frank Drobner ratlos.

Quelle: Hertener Allgemeine / 08.05.2013

WTM-Foto-Sonderfahrt
am Sonntag, 23. Juni 2013 um 13.00 Uhr ab Hofwiesengasse (Linie 62 stadtauswärts) (Zusteigemöglichkeit um 13.30 Uhr in Hietzing / Kennedybrücke)

Weitere Informationen HIER

Quelle: WTM / 02.05.2013

Der erste Zug der neuen Münchner U-Bahn hat das Produktionswerk in Wien, Österreich, im Beisein von Herbert König, Geschäftsführer der Münchner Verkehrsgesellschaft (MVG), verlassen.
Der Zug wird ins Prüf- und Validationcenter Wegberg-Wildenrath, Deutschland, gebracht, wo er ein umfangreiches Testprogramm absolvieren wird. Die Auslieferung der ersten Züge an die MVG ist noch für dieses Jahr vorgesehen.

„Der Fahrgastbetrieb mit den ersten vier Garnituren der neuen U-Bahn soll bereits zum Fahrplanwechsel Mitte Dezember 2013 beginnen. Der planmäßige Start der Testfahrten ist ein entscheidender Meilenstein auf dem Weg zur termingerechten Zulassung des Zuges“, sagte Sandra Gott-Karlbauer, CEO der Business Unit Urban Transport. Herbert König, Vorsitzender der MVG-Geschäftsführung und Geschäftsführer Verkehr der Stadtwerke München (SWM): „Siemens arbeitet mit Hochdruck daran, dass die ersten neuen Züge vom Typ C2 rechtzeitig einsatzbereit
sind. Wir brauchen sie zum Fahrplanwechsel im Dezember, um die geplanten Angebotsverbesserungen bei der U-Bahn realisieren zu können. Die Überführung des ersten Zuges ins Siemens-Testcenter ist ein gutes Zeichen.“

Quelle: Siemens AG / 28.04.2013

Zehn Jahre nach Unterzeichnung des ersten Auftrags für die
mittlerweile größte U-Bahn-Bestellung in der Geschichte von
Siemens lieferte das Unternehmen gestern den 100. U-Bahn-Zug für
die norwegische Hauptstadt Oslo aus. Sandra Gott-Karlbauer, CEO
der Business Unit Urban Transport, sagte anlässlich der Übergabe:
„Wenn das letzte Fahrzeug im Frühjahr 2014 ausgeliefert wird,
werden 115 U-Bahnen vom Typ MX300 in Oslo unterwegs sein. Damit
hat Oslo die größte U-Bahn-Flotte von Siemens weltweit. Eine wahre
Erfolgsgeschichte, auf die wir stolz sein können.“

„Dies ist ein großer Tag und ein Meilenstein für den öffentlichen Nahverkehr in Oslo. Die
Siemens-Wagen haben sich als außerordentlicher Erfolg erwiesen, nachdem sie in Oslo
auf die Gleise gesetzt worden sind. Sie tragen auf positive Weise zu gesteigerter
Pünktlichkeit, Betriebssicherheit und Effizienz der U-Bahn bei“, sagt Konzernchef Cato
Hellesjø von der Betreibergesellschaft Kollektivtransportproduksjon AS (KTP).
Mit den neuen U-Bahnen wuchs die Zahl der Fahrgäste auf jährlich 82 Millionen
Fahrgäste, eine Zunahme um 26 Prozent. Die Anzahl der Fahrten ist um 30 Prozent
angestiegen, und täglich hat die U-Bahn 290.000 Fahrgäste zu verzeichnen. Nimmt man
an, dass jeder Fahrgast die U-Bahn zweimal am Tag benutzt, wird sie täglich von 145.000
Personen in Anspruch genommen. Dies entspricht einem Viertel der Einwohner Oslos. Viel
kürzere Wartezeiten und eine Pünktlichkeit von 99,7 Prozent sorgen dafür, dass immer
mehr Menschen die U-Bahn nehmen.
„Die gute Zusammenarbeit zwischen Kollektivtransportproduksjon und Siemens ist ein
wichtiger Grund für diesen Erfolg“, fasst Cato Hellesjø zusammen.
Nach dem ersten Auftrag über 33 Fahrzeuge im Jahr 2003 folgten weitere Bestellungen,
2005 über 30, 2008 über 20 und 2010 über 32 Fahrzeuge. „Das zeigt, dass unser Kunde
mit uns über einen langen Zeitraum sehr zufrieden ist. Auch die Fahrgäste sind zufrieden
und ihre Zahl wächst. Ein klares Zeichen dafür, dass wir genau ihre Bedürfnisse erfüllen.
Und ich bin sicher, dass Siemens das Vertrauen des Kunden nicht nur über die Jahre
hinweg erworben hat, sondern auch behalten wird“, sagte Sandra Gott-Karlbauer.
Das komplette Zugdesign wurde von Porsche Design (Zell am See, Österreich) entwickelt.
Die Fahrzeuge werden im Siemens-Werk in Wien gefertigt und sind an die harten Winterbedingungen
der Region um Oslo von bis zu minus 25 Grad Celsius angepasst. Hierfür
wurden die Züge nicht nur Tests in der Klimakammer des Rail Tec Arsenal in Wien
unterzogen, sondern absolvierten auch ausführliche Testfahrten unter realen
Bedingungen für den Winterbetrieb.
Die drei Wagen der jeweils 54 Meter langen Züge sind durch Übergänge verbunden. Der
Innenraum bietet rund 680 Passagieren Platz. Die in Aluminiumbauweise ausgeführten
Wagenkästen sind mit drei Türen pro Seite versehen. Die Züge sind für eine
Höchstgeschwindigkeit bis zu 80 km/h ausgelegt. Die durchschnittliche jährliche
Fahrstrecke pro Zug beträgt 120.000 Kilometer. Bei einer erwarteten Lebensdauer von
40 Jahren ergibt dies eine Gesamtfahrstrecke von 4,8 Millionen Kilometern.

Durch die Rückspeisung der Bremsenergie können bis zu 46 Prozent der aufgewendeten
Energie zurückgewonnen werden. Das ist eine optimale Voraussetzung für den
Fahrbetrieb, denn die Schienenfahrzeuge des öffentlichen Nahverkehrs der Stadt werden
mit alternativen und vor allem erneuerbaren Energien betrieben. Heute umfasst das
Streckennetz der Metro Oslo (Oslo T-bane) rund 80 Kilometer, die von sechs Linien
bedient werden.
 25 % weniger Energieverbrauch im Vergleich zum Vorgängermodell
 Im Betrieb eines vollbesetzten Zuges ist die Emissionsrate CO2 nur 0,3 g pro
Passagier und Kilometer
 95 % Recyclingquote mindert zusätzlich die Emissionen um 405 Tonnen pro Zug
aufgrund der Einsparungen von Primärressourcen

Quelle: Siemens AG / 26.04.2013

Ab 2015 werden die ersten U-Bahn-Züge von Stadler in Berlin bei der BVG zum Einsatz kommen. Erstmals erhält das internationale Fachpublikum im Rahmen des UITP-Kongresses Ende Mai in Genf die Möglichkeit, das Modell der neuen U-Bahn IK in Form eines begehbaren 1:1 Mock-ups zu besichtigen. In der UITP Hostcity Genf können die Besucher mit dem Tango-Tram von Stadler fahren. Diese Tram-Familie zeichnet sich insbesondere auch dadurch aus, dass sie bereits in verschiedensten kundenspezifischen Varianten gebaut wurde.

Im Juli vergangenen Jahres hat die Stadler Pankow GmbH, das Deutsche Unternehmen der Schweizer Stadler Rail Group, die Ausschreibung für die U-Bahn der Reihe IK der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) gewonnen. Im ersten Los handelt es sich um 2 Vorserienfahrzeuge mit einer Option auf weitere 34 U-Bahnen. Dieser U-Bahn Auftrag ist der erste dieser Art bei Stadler. Die beiden Vorserienfahrzeuge werden 2015 auf den Linien U1 bis U4 in Berlin zum Ein­satz kommen.

In den letzten Monaten entstand in den Filmstudios Babelsberg unter Anleitung der Designer (Designbüro Staubach) und des Projektteams von Stadler und der BVG ein 1:1 Modell eines Wagenteils inkl. Führerstand. Dieses kann vom Fachpublikum im Rahmen der UITP in Genf betreten und begutachtet werden.

Mehr Platz im Fahrzeug

Die neue Kleinprofil U-Bahn hat einige Besonderheiten, die auch bereits beim Mock-up gut ersichtlich sind. Die U-Bahnen sind 10 cm breiter – umgesetzt durch die so genannte „Bombierung“ – und bieten mehr Platz für die Fahrgäste. Sitzflächen und Mehrzweckbereiche sind komfor­tabel angeordnet. Es wurden extra Bereiche für Rollstühle, Kinderwagen und Fahrräder geschaffen – ebenso wurde auch auf eine durchgängige Barrierefreiheit geachtet. Das Fahrzeug verfügt über moderne Fahrgastinformationssysteme und Videokameras.

Der erhöhte Fahrkomfort wird auch in der Laufruhe zu finden sein – eine spezielle Luftfederung ist dafür vorgesehen. Eine weitere Besonderheit ist u.a. der Fahrerarbeitsplatz – dieser ist so gestaltet, dass die Zugführer sowohl sitzend als auch stehend arbeiten können – dafür ist der Sitz mit wenigen Handgriffen umrüstbar.

Produktportfolio auf der UITP

Neben dem Mock-up der BVG wird Stadler weitere Einblicke in die neuesten Fahrzeug-Innovationen gewähren. Es werden verschiedene Modelle ausgestellt, unter anderem eines der Variobahn für Potsdam im Massstab 1:22.

Stadler ist auf der UITP am Stand 2B360 zu finden.

Seit Anfang dieses Jahres besteht das Joint Venture von Stadler mit einem lokalen Partner in Minsk. Stadler Minsk wird künftig auch Trolleybusse herstellen und vermarkten, vorwiegend für den Markt in den GUS-Staaten. Ein Trolleybus wird an einem separaten Stand ausgestellt werden.

Stadler Minsk mit der Trolleybus-Ausstellung ist am Stand 4A350 zu finden.

Tango-Tram in Genf

Die Besucher der UITP können sich in Genf von den Stadtbahnen der neuesten Generation selbst ein Bild machen: Seit 2011 stehen die ersten 19 von 32 bestellten Tango-Trams bei den Genfer Verkehrsbetrieben TPG im Einsatz. Sie zeichnen unter anderem durch sehr niedrige Betriebskosten aus: Merkmale dafür sind ein sehr geringer Radverschleiss oder ein niedriger Stromverbrauch. Bei den Fahrzeugen für die TPG handelt es sich um Zweirichtungsfahrzeuge. In Basel ist das selbe Fahrzeug bei der BLT (einer der beiden Basler Trambetreiber) als Einrichtungsfahrzeug im Einsatz. In anderen Städten wie beispielsweise Stuttgart sind Tango-Trams auch in völlig anderen Varianten unterwegs.

Quelle: Stadler AG / 23.04.2013

Die Busflotte der Münchner Verkehrsgesellschaft wächst weiter: Heute wurden elf neue Gelenkbusse in Betrieb genommen – und aus diesem Anlass am Schloss Nymphenburg präsentiert (siehe unten). Lieferant der neuen Fahrzeuge ist Solaris. Der polnische Hersteller konnte sich in einer europaweiten Ausschreibung gegen mehrere Mitbewerber durchsetzen. Die Stadtwerke München (SWM) haben rund 3,5 Millionen Euro in die Anschaffung der Busse investiert.

Weitere Informationen Hier

Quelle: MVG / 14.04.2014

Einen großen Auftritt hatte die Linz AG bei der Eröffnung der weltweit größten Industriemesse in Hannover. Die deutsche Kanzlerin Angela Merkel und der russische Präsident Wladimir Putin besichtigten die Cityrunner-Straßenbahn der Linz Linien.

Das von der kanadischen Firma Bombardier und den Linz Linien entwickelte Fahrzeug wird nämlich künftig auch in Moskau unterwegs sein. Mitten im Blitzlichtgewitter und vor den Kameras internationaler Fernsehsender: Eine schönere Präsentation können sich Unternehmen wie die Linz AG und Bombardier wohl kaum wünschen. Gemeinsam präsentierten sie den Cityrunner zwei, jene hochmoderne Straßenbahn, die in der Landeshauptstadt bereits mit 23 Garnituren unterwegs ist.

Doch das sei nicht der einzige Grund, warum gerade die Linz AG gebeten wurde, mit einem Exemplar des Cityrunners nach Hannover zu kommen, sagt Linz-Linien-Geschäftsführer Erich Haider: „Es ist eine gemeinsame Entwicklung von Bombardier und Linz Linien. Es ist wirklich die erste Straßenbahn, die 100 Prozent Niederflurtechnik hat und gleichzeitig auch den modernsten Sicherheits- und Brandschutzstandards entspricht.“

Dazu komme noch die besondere Dämpfung, die sowohl hohen Komfort in den Straßenbahnen als auch geringste Erschütterungen für die Gebäude entlang der Straßenbahnschienen bringe: Vorzüge, die offenbar auch die russische Hauptstadt Moskau überzeugt haben.

120 Garnituren nach Moskau verkauft

Bombardier hatte sich in einer internationalen Ausschreibung gegen zahlreiche Konkurrenten durchgesetzt und 120 Garnituren nach Moskau verkauft. Gefertigt werden sie zum Großteil im Bombardier-Werk in Wien mit einer österreichischen Wertschöpfung von 70 Prozent. Finanziell hat die Linz AG zwar nichts von dem Geschäft, aber, so Haider: „Es war auch eine Auszeichnung für unsere Techniker, dass Präsident Putin und Frau Merkel direkt zu dieser Straßenbahn gekommen sind und sich das Fahrzeug erklären ließen.“

Quelle: http://ooe.orf.at/news/stories/2579067/

Da unsere Stellungnahme leider sehr unvollständig wiedergegeben wurde, geben wir nachfolgend unsere Aussagen zu den angesprochenen Fragen in Sachen „Variobahn“ nochmals vollständig wieder.
Vorweg: Richtig ist, dass uns einige wenige Anwohnerbeschwerden vorliegen. Diese nehmen wir ernst. Deshalb ist mit diesen Anwohnern jeweils die Durchführung von Schwingungsmessungen in ihren Wohnungen durch Fachbüros vereinbart. Alle Fragen nach möglichen Ursachen und Abhilfemaßnahmen sind seriös erst nach Durchführung und Auswertung dieser Messungen beantwortbar.
Zur Frage, ob die durch die Herstellerfirma Stadler für die Fahrzeuge in Graz durchgeführten Maßnahmen auch für die Münchner Fahrzeuge in Frage kämen, haben wir geantwortet: Jedes Gleisnetz in den verschiedenen Städten weist seine besonderen Bedingungen auf. Deshalb müssen auch die Fahrzeuge diesen spezifischen Bedingungen angepasst werden. Dies ist daher Bestandteil der jeweiligen Ausschreibung. Ob Maßnahmen, die der Hersteller in Graz für sinnvoll gehalten und von sich aus durchgeführt hat, auch in München anwendbar und sinnvoll wären, ist deshalb nicht pauschal zu beantworten. Wir haben den Fahrzeughersteller aufgefordert, dazu Stellung zu nehmen.
Zu den Behauptungen des sogenannten Experten vom „Straßenbahn Magazin“, die Variobahn sei insgesamt ein „technischer Rückschritt“ und ein „Low-Cost-Produkt“, was insbesondere an den starren Fahrgestellen und der vergleichsweise hohen Achslast liege, sowie zur Frage, ob wir von den technischen Einschränkungen gewusst hätten und ob diese unsere Entscheidung für die Variobahn beeinflusst hätten, haben wir geantwortet: Vergleichbare Fahrzeugkonzepte mit Fahrwerksmodulen und dazwischen eingehängten Sänften gibt es schon seit vielen Jahren (z.B. Siemens – Combino, Alstom – Citadis, Bombardier - Flexity). Sie werden in zahlreichen Städten in großen Stückzahlen eingesetzt. Sie erfreuen sich gerade deshalb großer Beliebtheit, weil durch die Konzeption mit den starren Fahrgestellen im Innenraum weniger breite Radkästen erforderlich sind, somit die Einschränkungen für die Fahrgäste (Gangbreite!) geringer ausfallen. Insofern ist die Behauptung eines technischen Rückschritts schlichter Unfug. Im Übrigen ist die Variobahn-Beschaffung in München das Ergebnis einer europaweiten Ausschreibung entsprechend gesetzlicher Vorgaben. Das Angebot des Herstellers Stadler, der auf dieses Fahrzeugkonzept setzt, entsprach allen einschlägigen Normen und Vor-gaben und war das wirtschaftlich günstigste Angebot. Diesem war daher nach dem einschlägigen Vergaberecht der Zuschlag zu erteilen – wie übrigens auch in Nürnberg, Potsdam, Graz, Bochum/Gelsenkirchen, Mainz, Bergen und London.
Zur Frage, wieso die Variobahn nicht vorher auf den Schienen getestet worden sei, haben wir geantwortet: Ein vorheriger Test ist in den seltens-ten Fällen möglich, weil die Fahrzeuge für die jeweiligen Netzbedingun-gen hergestellt werden und deshalb der Einsatz anderer Fahrzeuge ent-weder gar nicht oder nur nach Umbauten möglich ist, sofern überhaupt zum Zeitpunkt der notwendigen Beschaffung solche Fahrzeuge zur Verfügung stünden. Zum Zeitpunkt der Bestellung der Variobahn im Jahre 2006 waren Fahrzeuge unserer Spurweite noch nirgends in Betrieb. Es gab also keine Möglichkeit, sie vorher im Münchner Netz zu testen. Dies war und ist auch bei anderen Verkehrsbetrieben der Regelfall. Im Übrigen sind die genannten besonderen Anforderungen wie Kurvenradien oder Gleismittenabstände natürlich Bestandteil der Ausschreibung, die das Fahrzeug erfüllen muss (und auch erfüllt). Dafür braucht es keine Tests. Nur am Rande sei erwähnt: Auch ein Testeinsatz würde zunächst ein Zulassungsverfahren durch die zuständige technische Aufsichtsbehörde voraussetzen.
Ergänzen möchten wir im Hinblick auf die „Experten-Empfehlung“, wir hätten seinerzeit (= 2006) mit der Bestellung warten sollen: Das ist in dreifacher Hinsicht Unsinn, denn erstens war und ist die weitere Entwicklung auf dem beschränkten Anbietermarkt für Straßenbahnen nicht vorhersehbar, zweitens galt und gilt immer nach dem europäischen Vergaberecht, dass der Ausschreibungsgewinner zu beauftragen ist (was also auch zu einem anderen Zeitpunkt die Variobahn hätte werden können) und drittens forderten ja gerade die sogenannten Experten permanent, wir sollten dringend weitere Trambahnzüge kaufen. Im Jahre 2006 nicht zu bestellen, sondern zu warten – auf was auch immer – hätte zwangsläufig bedeutet, dass die sehr erfolgreichen Neubaustrecken zur Parkstadt Schwabing und nach St. Emmeram mangels ausreichend großen Wa-genparks nicht hätten in Betrieb gehen können. Wie das wohl die „Experten“ kommentiert hätten?
Auch wir blättern gerne im „Straßenbahn Magazin“ wegen seiner schönen Bilder von Trambahnen (und Modellen) aus aller Welt. Das Magazin wendet sich an die Trambahnfreaks und Modellfreunde – und macht das auch gut. Fachzeitschriften mit Beiträgen von Fachingenieuren aus der Schienenfahrzeugwelt sind allerdings andere. Da hätten wir den Autor des Münchner Merkur bei seiner Quellensuche gerne beraten.

Quelle: MVG / 3.4.2013

Das Design der neuen Münchner U-Bahnen vom Typ C2 wurde gleich doppelt ausgezeichnet. Zum einen erhielt der Zug den Preis der Expertenjury, den „Universal Design Award 2013“, sowie die Auszeichnung der Verbraucherjury, den „Universal Design Consumer Favorite 2013“. Der Entwurf stammt vom international renommierten Münchner Fahrzeugdesigner Alexander Neumeister, Gründer von N+P Industrial Design. Wie auch schon bei der Vorgängerversion entstand das Design in enger Zusammenarbeit mit der Münchner Verkehrsgesellschaft (MVG), einem Unternehmen der Stadtwerke München (SWM). Gebaut werden die Züge von Siemens Rail Systems in Wien und München.

In der Preisbegründung heißt es unter anderem: „Von außen repräsentiert die U-Bahn C2 die Zukunft der Bahn mit ihrer Lichtgebung und den semitransparenten, großzügigen Flächen. Die gute Lichtgebung ist wegweisend für öffentliche Transportmittel; sie symbolisiert Sicherheit und eine gewisse Geschwindigkeit. Die Bahn ist sehr offen und transparent gestaltet – dadurch wirkt sie auch hygienisch und ist leichter zu reinigen.“

Die neuen U-Bahnzüge orientieren sich weitgehend an dem bekannten Design der letzten Fahrzeuggeneration (C-Zug). Durch Weiterentwicklung des bewährten Fahrzeugkonzepts sind die neuen Züge jedoch noch kundenfreundlicher, wirtschaftlicher und ökologischer als der Typ C1. Vieles stammt dabei aus der jüngsten Entwicklung für Metro-Fahrzeuge, die Siemens unter dem Namen Inspiro vermarktet. Die Auslieferung der neuen U-Bahn ist Ende Dezember 2013 vorgesehen.

Der Universal Design Award ist ein internationaler Wettbewerb, der seit 2008 jährlich einmal ausgelobt wird. Alle eingereichten Beiträge werden sowohl von einer Experten- als auch einer Verbraucherjury kritisch geprüft und bewertet. In diesem Jahr bewarben sich 121 Einreichungen aus zehn Ländern um die Auszeichnungen.

Quelle: MVG / 09.03.2013

Acht Jahre nach dem ersten Versuch unternimmt die MVG einen zweiten Anlauf: Sie testet ab sofort einen transluzenten Bus-Faltenbalg. Er besteht im Fenster- und Dachbereich aus einem speziellen Werkstoff, durch den das Tageslicht ins Fahrzeuginnere fällt. Der bisher relativ dunkle Über-gangsbereich zwischen den beiden Teilen eines Gelenkbusses wird auf diese Weise mit natürlichem Licht ausgeleuchtet. Er gewinnt deutlich an Attraktivität, stärkt so das Sicherheitsempfinden der Fahrgäste und ver-bessert darüber hinaus die Aufenthaltsqualität. Die so erzielte Aufwertung des Übergangsbereichs trägt dazu bei, dass die Kunden die dortigen Platzkapazitäten noch besser annehmen und sich gleichmäßiger über das gesamte Fahrzeug verteilen.

Das spezielle Stoffgewebe des Faltenbalgs sorgt nicht nur für Licht und eine noch attraktivere Gestaltung im Inneren des Fahrzeugs, sondern kann sich auch nach außen sehen lassen. Unterhalb des Fensterbereichs wurde der dort verwendete graue Standardstoff farbig gestaltet. Das dafür eingesetzte Material lässt sich nahezu beliebig lackieren und damit zum Beispiel im Fahrzeug- und Markendesign des Betreibers gestalten. Dadurch verbessert sich auch das Erscheinungsbild des Busses im Stadtbild.

Die MVG wird diesen Faltenbalg über mehrere Monate täglich erproben. Im Mittelpunkt des Interesses steht dabei der Reinigungs- und Pflegebedarf. Außerdem muss sich das Material als ebenso robust und langlebig erweisen wie herkömmliche Faltenbälge. Schließlich wird der Gelenk- und Übergangsbereich durch ständige Bewegung besonders stark bean-sprucht und diversen Umwelteinflüssen ausgesetzt. Dazu zählen zum Beispiel UV-Strahlung, Spritzwasser oder Steinschlag von der Straße, Streusalz oder auch Öl. Laut Herstellerangaben sorgt eine spezielle schmutz- und wasserabweisende Oberflächenbeschichtung für die erfor-derliche Robustheit und Wartungsfreundlichkeit. Der 2005 erprobte trans-parente Balg war in dieser Hinsicht durchgefallen. Er setzte unter ande-rem Moos an und erwies sich damit als wenig praxistauglich. Das negati-ve Erscheinungsbild eines (schnell) verschmutzenden durchsichtigen Fal-tenbalgs war letztlich auch der Auslöser für die Entwicklung transluzenter Materialien. Sie bieten mit ihrer Lichtdurchlässigkeit den wesentlichen Vorteil einer transparenten Lösung, ohne deren Nachteile (höhere Ver-schmutzungsanfälligkeit, mehr Reinigungsaufwand usw.) zu teilen.

MVG-Chef Herbert König: „Die Zeit ist reif für einen neuen Test. Denn die Hersteller haben das Material in den letzten Jahren ständig optimiert und so verbessert, dass solche Faltenbälge im besten Fall nur Vorteile bieten: Sie bringen mehr Licht in den Bus, werten das Fahrzeug von innen und außen auf und fördern eine gleichmäßigere Fahrgastverteilung im Fahr-zeug. Eine bessere Ausnutzung der Kapazitäten wäre uns bei stetig stei-genden Fahrgastzahlen bekanntlich sehr recht, um die Nachfrage noch besser bewältigen zu können. Diesem Zweck dient ja auch die zusätzliche dritte bzw. vierte Tür, die bei uns bereits seit 2008 zur Standardausstat-tung zählt. Unser Test wird außerdem zeigen, ob der neue Balg genauso robust, langlebig und pflegeleicht wie herkömmliche Exemplare ist. Dies wäre Bedingung für eine mögliche Ausrüstung weiterer Fahrzeuge.“

Quelle: MVG / 09.03.2013

Prof. Heinz Fink war ein liebhaber der Straßenbahn und hat uns mit seinen Publikationen viel Freude bereitet. Leider konnte er aus gesundheitlichen Gründen ein weiteres Buch nicht mehr in Angriff nehmen. Als Andenken an Ihn, können wir in seinen Bücher lesen. Am 22.02.2013 sagte er für immer auf Wiedersehen.

Heinz wir werden dich nicht vergessen! Ruhe in Frieden!

Quelle: Railway-Media-Group / 24.02.2013

Die vollautomatische Metrolinie vom Typ Val in Turin wird um
1,6 Kilometer erweitert. Einen entsprechenden Auftrag erhielt
Siemens Rail Systems von Infra.To, der Eigentümergesellschaft
der Turiner Transportinfrastruktur. Die Erweiterung soll Ende
2015 in Betrieb genommen werden. Dann wird Turins erste
Metrolinie über 23 statt bisher 21 Stationen verfügen. Der
Metrobetrieb wird während des Baus nicht unterbrochen.

In der norditalienischen Metropole betreibt die Gruppo Torinese Trasporti (GTT) seit
2006 die vollautomatische Metrolinie mit Fahrzeugen und Automatisierungstechnik
von Siemens. Nun erhält diese Linie zwei neue Stationen, „Italia ’61“ und „Bengasi“, in
südlicher Richtung. Zusammen mit dem italienischen Partner Tecnimont liefert
Siemens Rail Systems die Val-Steuersysteme, implementiert die nötigen
Anpassungen in der Betriebsleitzentrale und leitet die Zertifizierungs- und
Autorisierungsarbeiten für die Inbetriebnahme der Linie. Die Testintegration in das
Gesamtsystem ist ebenfalls Auftragsbestandteil. Der Siemens-Anteil an dem
Rahmenvertrag beträgt 17,1 Mio. EUR. Vergeben wurde der Auftrag von Infra.To, der Eigentümergesellschaft der Turiner Transportinfrastruktur, an die Gruppe Transfima
EEIG (Siemens/Tecnimont).
Das erste Teilstück der Linie 1 wurde im Februar 2006 vor den Olympischen
Winterspielen mit 7,6 Kilometern Länge und elf Stationen eröffnet. Das zweite
Teilstück mit einer Strecke von zwei Kilometern und vier Stationen folgte im Oktober
2007. Im Jahr 2011 wurde die Strecke um ein weiteres 3,6 Kilometer langes Teilstück
von der Station „Porta Nuova“ in südlicher Richtung um sechs neue Stationen
erweitert.
Weltweit hat Siemens bereits zwölf vollautomatische Metros vom Typ Val realisiert –
darunter vier Flughafenshuttles: an den Flughäfen Orly und Charles de Gaulle (zwei
Linien) in Paris, Frankreich, sowie am O’Hare-Flughafen von Chicago, Illinois, USA.
Gleichzeitig kommen Val-Systeme in Stadtgebieten zum Einsatz: In den französischen
Städten Lille (zwei Linien) Toulouse (zwei Linien) und Rennes, sowie Taipei, Taiwan,
und Uijeongbu, Korea.
Seit 1983 wurden mehr als zwei Milliarden Fahrgäste mit Val-Systemen von Siemens
befördert. Die Verfügbarkeitsrate der in Betrieb befindlichen Linien liegt bei über 99
Prozent.

Quelle: Siemens AG / 20.02.2013

M U S E U M S F A H R P L A N 2013
"30 Jahre Linie 7"
gültig an Freitagen vom 26. Juli bis 30. August 2013

Weitere Informationen Hier

Quelle: Gunter Mackinger / 15.02.2013

Alstom hat mit der Rideau Transit Group (RTG) einen Vertrag für die Lieferung von 34 Niederflur-Stadtbahnen für die Stadt Ottawa (Kanada) und deren Wartung über einen Zeitraum von 30 Jahren abgeschlossen.
Das Konsortium RTG (ACS Infrastructure Canada Inc. als Konsortiumsführer, SNC-Lavalin, ACS, Ellisdon und andere Unternehmen der weltweiten Verkehrsbranche) gewährleistet Entwurf, Bau, Finanzierung und Instandhaltung des ersten Tram-Train in Ottawa mit Gesamtkosten von über 1,5 Milliarde Euro (2,1 Milliarden kanadische Dollar). Der Alstom-Anteil beträgt rund 400 Millionen Euro.
Das Tram-Train-Projekt der Stadt Ottawa verbindet mit einer Länge von 12,5 km, davon 2,5 km im Tunnel, 13 Stationen. Der Bau des Projekts wird in den kommenden Monaten beginnen und die vollständige Inbetriebnahme im Frühjahr 2018 erfolgen.
Das neue Tram-Train "Citadis Spirit" wird von Alstom derzeit auf dem nordamerikanischen Markt gestartet und ist mit einer leistungsfähigen Version speziell auf die Bedürfnisse der Stadt Ottawa ausgerichtet, wie extremer Wintertauglichkeit und einer maximalen Geschwindigkeit von 100 km/h zur Verbesserung der Reisezeit zwischen den Vororten und der Innenstadt.
Alstom wird die Fahrzeuge in Amerika herstellen und in Ottawa montieren.

Quelle: Alstom / 15.02.13).

Neben der Allianz Arena in Fröttmaning entsteht in den nächsten zwei Jahren ein neuer Werkstatt-Komplex für U-Bahn-Gliederzüge. Die Stadt-werke München (SWM) bauen auf dem Gelände der dortigen Techni-schen Basis der U-Bahn eine zusätzliche Halle für die Wartung, Inspekti-on und Reparatur von C-Zügen sowie das dazugehörige Betriebsgebäu-de. Baubeginn soll – in Abhängigkeit von der Dauer des Genehmigungs-verfahrens – noch 2013 sein. Die Inbetriebnahme wird frühestens Anfang 2015 erfolgen. Die Baukosten liegen nach derzeitigem Planungsstand bei knapp 19 Millionen Euro. Ein Antrag auf Förderung bei der Regierung von Oberbayern ist vorgesehen.

Die neue Halle ist rund 160 Meter lang, 30 Meter breit und verfügt über drei Gleise mit Wartungsgruben, um die Züge von unten bearbeiten zu können. Das angegliederte Betriebsgebäude besteht aus zwei Stockwer-ken: Im Untergeschoss befinden sich Technikräume, eine mechanische und elektronische Werkstatt sowie ein Kleinteilelager; im Obergeschoss sind unter anderem Sozial- und Sanitärräume sowie Büros untergebracht.

Mehr Züge – mehr Werkstattkapazitäten
Der Neubau ist zwingend erforderlich, weil der Wagenpark der U-Bahn in den nächsten Jahren weiter anwächst und damit die Kapazitätsgrenze der bisher bestehenden Werkstatt-Infrastruktur übersteigt. Herbert König, SWM Geschäftsführer Verkehr und Vorsitzender der MVG-Geschäfts-führung: „Die neue Werkstatt steht für den Erfolg der Münchner U-Bahn: Wir haben immer mehr Fahrgäste, müssen unser Angebot daher kontinu-ierlich verdichten und folglich auch zusätzliche Züge beschaffen, die re-gelmäßig untersucht und ggf. repariert werden müssen. Dafür brauchen wir zusätzliche Werkstattgleise, um einen Fahrzeugstau vor der Werkstatt zu vermeiden und die Behandlung der Züge in kürzest möglicher Zeit durchzuführen – damit sie so schnell wie möglich wieder den Fahrgästen zur Verfügung stehen. 2015 werden wir bereits 39 sechseilige Züge vom Typ C1 und C2 im Wagenpark haben; und weitere 46 kommen noch da-zu, wenn wir die beiden bestehenden Beschaffungsoptionen einlösen. Für die C-Züge bietet der neue Komplex ganz im Norden der Technischen Basis optimale Bearbeitungsmöglichkeiten. Er sichert damit die Zukunft der Münchner U-Bahn.“

Quelle: MVG/15.02.2013

GMUNDEN. Die Verlängerung der Straßenbahn in Gmunden dürfte auf Schiene sein. Die ÖVP hat sich Freitagabend in einer Fraktionssitzung einstimmig für das Projekt ausgesprochen. Das gab ÖVP-Gemeinderat Manfred Reingruber am Samstag bekannt.

Die Sitzung habe rund 3,5 Stunden gedauert, da es anfänglich noch einige Gegner des Projekts gegeben habe, die noch von den Vorteilen überzeugt werden mussten, sagte Reingruber. Letztendlich habe man sich jedoch einstimmig für die Straßenbahnverlängerung ausgesprochen.

Das Hauptargument seien die Investitionskosten des Landes von 80 Prozent des 25 bis 30 Millionen Euro teuren Projektes gewesen. Die restlichen 20 Prozent der Kosten, die die Stadt tragen muss, würden auch vom Land kreditiert werden, so Reingruber. Die rund sechs Millionen Euro sollen in 15 Jahresraten zurückbezahlt werden.

Man sei aber noch dabei, für diese 20 Prozent weitere Geldquellen zu finden. Auch die EU versuche man "anzuzapfen". Am 14. Februar stimmt die Stadtgemeinde über die Verbindung der 2,3 Kilometer langen Strecke im Zentrum mit der Traunseebahn ab. Gegen die Pläne sei nur die FPÖ, sagte Reingruber.

Quelle: OÖ Nachrichten / 15.02.2013

Verkaufsliste von Straßenbahnfahrzeugen /Souvenirmodelle – Wiener Linien
Verkauf eines Mitglied der RMG

Weitere Informationen HIER

Quelle: RMG / 10.02.2013

GMUNDEN. Die Verlängerung der Straßenbahn in Gmunden dürfte auf Schiene sein. Die ÖVP hat sich Freitagabend in einer Fraktionssitzung einstimmig für das Projekt ausgesprochen. Das gab ÖVP-Gemeinderat Manfred Reingruber am Samstag bekannt.

Die Sitzung habe rund 3,5 Stunden gedauert, da es anfänglich noch einige Gegner des Projekts gegeben habe, die noch von den Vorteilen überzeugt werden mussten, sagte Reingruber. Letztendlich habe man sich jedoch einstimmig für die Straßenbahnverlängerung ausgesprochen.

Das Hauptargument seien die Investitionskosten des Landes von 80 Prozent des 25 bis 30 Millionen Euro teuren Projektes gewesen. Die restlichen 20 Prozent der Kosten, die die Stadt tragen muss, würden auch vom Land kreditiert werden, so Reingruber. Die rund sechs Millionen Euro sollen in 15 Jahresraten zurückbezahlt werden.

Man sei aber noch dabei, für diese 20 Prozent weitere Geldquellen zu finden. Auch die EU versuche man "anzuzapfen". Am 14. Februar stimmt die Stadtgemeinde über die Verbindung der 2,3 Kilometer langen Strecke im Zentrum mit der Traunseebahn ab. Gegen die Pläne sei nur die FPÖ, sagte Reingruber.

Quelle: OÖ Nachrichten/09.02.2013

FOTOSONDERFAHRT
am Sonntag, 24. Februar 2013
Mit dem letzten Postbus im Bundesbus Outfit in der Ostregion
(Wien / Niederösterreich / Burgenland )

 Mercedes Benz O 550 Integro BD 13185

Weitere Informationen HIER

Bis Ende Februar muss sich die Stadtgemeinde Gmunden entscheiden: Entweder sie verlängert die Straßenbahnlinie um 600 Meter und verknüpft sie mit der Traunseebahnlinie. Oder die alte Tramway steht vor dem Aus.

Grund: Die museumsreifen Triebwagen stehen vor dem Ende und entsprechen spätestens 2016 nicht mehr den EU-Bestimmungen. Die Ausschreibung für neue Fahrzeuge durch die Landesregierung müsste deshalb jetzt erfolgen. Doch neue Fahrzeuge zahlen sich für eine 2,3 Kilometer lange Strecke nicht aus, heißt es in Linz. Neue Triebwagen gibt es nur, wenn die Verknüpfung von Straßenbahn und Traunseebahn erfolgt – so wie es vor 100 Jahren geplant gewesen wäre. Damals verhinderte der Erste Weltkrieg den Lückenschluss.

Laut Experten würde die Straßenbahnverlängerung die Fahrgastzahlen (die seit Jahren steigen) auf mehr als 630.000 pro Jahr verdoppeln und auch die Traunseebahn attraktivieren. Deshalb wäre die Landesregierung bereit, 80 Prozent der Investitionskosten von bis zu 30 Millionen Euro zu übernehmen. Rund sechs Millionen Euro müsste Gmunden bezahlen.

„Das ist eine historische Chance“, sagt SP-Mobilitätsstadtrat Wolfgang Sageder. „Die Traunbrücke muss ohnehin erneuert werden, und auch die Straße durch Gmunden steht vor der Generalsanierung.“ Ähnlich sieht es VP-Vizebürgermeister Gottfried Schrabacher, der den urlaubenden VP-Bürgermeister Heinz Köppl in diesen Tagen vertritt. „Es wäre ein Riesenfehler, nicht noch alles zu versuchen.“

Schrabacher und seine VP zaudern dennoch. Denn sechs Millionen Euro kann die Stadt nur über (weitere) Kredite aufbringen, und das wollen die Verantwortlichen nicht. Deshalb wird jetzt hektisch versucht, über andere Kanäle noch Geld aufzutreiben: über das Umweltministerium, das Finanzministerium – und vielleicht auch über die Gemeindereferate der Landesregierung. „Alle Gemeinden entlang der Traunseebahnlinie würden ja von der Investition profitieren“, so Schrabacher. „Das ist nicht nur ein Gmundner Projekt.“

Am 14. Februar muss der Gemeinderat in einer Sondersitzung die endgültige Entscheidung treffen. Gelingt es nicht, bis dahin noch Gelder aufzutreiben, wird es eine traurige Sitzung. Historisch wird sie in jedem Fall.

Vor 24 Jahren drohte schon einmal das Ende

Bereits einmal stand die Gmundner Straßenbahn kurz vor ihrem Ende. Im Jänner 1989 war die Betreibergesellschaft Stern & Hafferl nicht mehr in der Lage, den jährlichen Abgang von 1,8 Millionen Schilling (131.000 Euro) zu tragen und kündigte die Einstellung der Linie an.

Während die Stadtgemeinde zögerte, die Abgänge zu übernehmen, wurden 6000 Unterschriften für die Erhaltung der Linie gesammelt und der Verein Pro Gmundner Straßenbahn gegründet. Unterstützt wurde die Bewegung von Thomas Bernhard, der einen Leserbrief an die Salzkammergut-Zeitung schrieb. Das Schriftstück gilt heute als der letzte veröffentlichte Text des weltberühmten Autors, der kurz darauf verstarb.

Die Gmundner Bim hingegen überlebte damals, die Abgänge teilen jetzt sich die Stadt Gmunden und die Landesregierung. Die jährlichen Fahrgastzahlen konnten von 270.000 auf mittlerweile 316.000 gesteigert werden.

Quelle: OÖ Nachrichten / 30.01.2013

Die Öffis der Traunseestadt werden immer beliebter: Das zeigen die neuesten Fahrgastzahlen der Traunseebahn und der Straßenbahn Gmunden.
Die Traunseebahn beförderte in ihrem Jubiläumsjahr 2012 insgesamt 313.000 Fahrgäste (2011 302.543)und konnte somit zum siebten Mal in Folge die Anzahl der beförderten Personen steigern. Auch die Gmundner Straßenbahn freut sich über eine Steigerung von 306.557 Fahrgästen im Jahr 2011 auf 314.700 im Jahr 2012. Laufende Investitionen in die Infrastruktur – finanziert von Bund und Land - und ein optimiertes Fahrplanangebot zahlen sich also aus. Beide Verkehrsmittel konnten im Vergleich zum Vorjahr deutliche Steigerungen bei den Fahrgastzahlen und auch bei den Fahrscheineinnahmen verzeichnen. Während die Zahl der beförderten Schülerinnen und Schüler stagniert, werden die Öffis für die bequeme Anreise zur Arbeit oder zum Shoppingvergnügen immer beliebter. Dass immer mehr Menschen bei Bim und Bahn einsteigen, hat viele gute Gründe: kurze Intervalle, staufreie Fahrt ohne Parkplatzsuche, Schnelligkeit und nicht zuletzt eine Schonung der Umwelt, machen die Öffis auch für Autobesitzer attraktiv. StadtRegioTram könnte Öffi-Boom auslösen Auch wenn die Entwicklung der Fahrgastzahlen erfreulicherweise eindeutig nach oben geht, so steckt noch viel zusätzliches Potential in der Traunseebahn und der Straßenbahn. Davon sind die Experten des Wiener Verkehrsplanungsbüros Snizek + Partner überzeugt. In ihrer Potentialanalyse gehen sie davon aus, dass eine Verlängerung der Traunseebahn zu einer Verdoppelung der Fahrgastzahlen führen würde. Durch die Verbindung von Straßenbahn und Lokalbahn zur „StadtRegioTram“ würden die Menschen Ziele wie die Innenstadt (Handel, Behörden, Ärzte,…), ihre Arbeitsplätze und die Einkaufszentren wesentlich besser und bequemer erreichen. Die Weichen für einen wahren Öffi-Boom würden damit Richtung Zukunft gestellt werden.

Quelle: Stern&Hafferl / 24.01.2013

2013: SWM/MVG investieren 150 Millionen Euro in U-Bahn, Bus und Tram
Rund 80 Millionen für die U-Bahn, 50 Millionen für die Tram und 20 Millio-nen für den Bus: 2013 investieren SWM/MVG gut 150 Millionen Euro in die Erneuerung und den Ausbau des ÖPNV in München. Hier einige Schwerpunkte:
Fahrzeuge: Mehr als jeder vierte Euro – rund 40 Millionen Euro – fließt 2013 in moderne Fahrzeuge. Die 2012 bestellten Trambahnen vom Sie-mens-Typ „Avenio“ schlagen in diesem Jahr mit Ratenzahlungen von rund zehn Millionen Euro zu Buche; ausgeliefert werden heuer zunächst sechs von insgesamt acht Zügen. Rund neun Millionen Euro werden 2013 für elf neue Gelenkbusse, zehn Buszüge und ein zusätzliches Zugfahrzeug ausgegeben. Im Zuge der Beschaffung von insgesamt 21 neuen U-Bahn-Gliederzügen von Siemens fließen rund 6,5 Millionen Euro; die ersten dieser Züge vom Typ C2 sollen Ende des Jahres einsatzbereit sein – und die Einführung des 2-Minuten-Takts auf einem ersten U-Bahn-Abschnitt ermöglichen. Investiert wird 2013 aber auch in Bestandsfahrzeuge, z. B. in die weitere Modernisierung der älteren Tramzüge vom Typ R2, zusätz-liche Videokameras und das neue Fahrgast-Fernsehen.
Tram-Infrastruktur: Rund 31 Millionen Euro fließen heuer in die Planung, Erweiterung und Bestandserneuerung des Straßenbahnnetzes. Größter Brocken bei den Neubauprojekten ist die Realisierung der Tram-Verlängerung in Pasing, für die 8,5 Millionen Euro veranschlagt sind. Auf der Agenda der Planer stehen außerdem weitere vorbereitende Maßnah-men für die geplanten Neubaustrecken wie etwa die Tram Steinhausen und die Tram-Westtangente. Im Bestand sind größere Maßnahmen in der Landsberger Straße in Pasing, in der Müllerstraße (Abzweig Fraunhofer-straße) sowie in der Milch-/Wörthstraße, am Haidenauplatz und in der Berg-am-Laim-Straße geplant.

U-Bahn-Infrastruktur: Fast 28 Millionen Euro werden in die Sanierung und Modernisierung von U-Bahnhöfen fließen. Größte Projekte sind der Hauptbahnhof und der Marienplatz. Wesentliche Posten im Bereich Glei-se, Weichen, Stromversorgung und Zugsicherung, für den gut 18 Millio-nen Euro vorgesehen sind, sind Erneuerungen von weiteren Gleichrich-terwerken für eine zuverlässige Stromversorgung sowie Weichenerneue-rungen, etwa auf der U6. Zu weiteren Investitionsschwerpunkten zählen die Erneuerung von 25 Fahrtreppen, die Modernisierung von 9 Aufzügen sowie zusätzliche Notrufsäulen und Zugzielanzeiger an den Bahnsteigen der U-Bahn.
Bus: Beim Bus fallen Sanierungskosten von über 5 Millionen Euro für die Betriebshöfe an. In die Busbeschleunigung werden weitere 2,5 Millionen Euro investiert: Heuer sind vor allem die StadtBus-Linien 144 und 145 an der Reihe.
Herbert König, Vorsitzender der MVG-Geschäftsführung und SWM Ge-schäftsführer Verkehr: „Unsere Kunden profitieren 2013 von neuen Fahr-zeugen und kräftigen Investitionen in die Infrastruktur und Technik bei U-Bahn, Bus und Tram. Viele Planungen laufen dabei auf den Fahrplan-wechsel im Dezember zu: Wenn alles so kommt wie geplant, startet dann der erste 2-Minuten-Takt auf einem besonders hoch belasteten Teilab-schnitt der U-Bahn mit den ersten neuen Zügen vom Typ C2. Bei der Straßenbahn feiert der ‚Avenio‘ Deutschland-Premiere; außerdem geht die Tram-Verlängerung zum Pasinger Bahnhof in Betrieb. Schon vorher rollen die neuen Buszüge an.“
„Viel Geld fließt darüber hinaus in die Erneuerung der Infrastruktur, be-sonders bei der U-Bahn“, so König weiter. „Wer in München mit Bus und Bahn fährt, weiß, dass jeder Cent in den Erhalt und Ausbau unseres An-gebots gut angelegt ist. Der Fahrgast-Boom lässt uns auch gar keine an-dere Wahl. Die Finanzierung wird allerdings zunehmend schwieriger. Bund und Land müssen dringend Weichen stellen und endlich mehr Geld für den ÖPNV in die Hand nehmen, damit das bestehende Angebot erhal-ten und im Sinne einer stadtverträglichen und umweltfreundlichen Mobili-tät ausgebaut werden kann. Ohne eine ausreichende Finanzausstattung fährt der ÖPNV in den Ballungsräumen über kurz oder lang an die Wand.“

Quelle: MVG / 04.01.2013

Die MTR Corporation beauftragte Siemens, die 47 Kilometer lange Bahnstrecke von der chinesischen Grenze bis in das zentrale Geschäftsviertel Hongkong Island leit- und signaltechnisch auszustatten. Dabei wird die bereits bestehende Strecke (East Rail) um sechs Kilometer verlängert und die gesamte Linie mit modernster Leittechnik sowie dem Zugbeeinflussungssystem Trainguard MT ausgerüstet. Die Aufrüstung erfolgt ohne Unterbrechung des laufenden Betriebs. Das Auftragsvolumen beträgt rund 80 Millionen Euro. Die volle Inbetriebnahme der Strecke ist für 2020 geplant.

Um den steigenden Transportbedarf Hongkongs zu decken, hat die Regierung 2009 angekündigt, im Rahmen des Programms „Hongkong 2020“ 2,9 Milliarden US-Dollar für die Erweiterung des Schienennetzes zu investieren. Die von Siemens auszustattende Strecke von der chinesischen Grenze nach Hongkong Island ist eines der aufwändigsten und technisch anspruchsvollsten Infrastrukturprojekte von „Hongkong 2020“.

Im Rahmen der Modernisierung und Erweiterung wird die 16 Stationen umfassende Bahnstrecke von Siemens mit dem CBTC (Communication Based Train Control) Zugbeeinflussungssystem Trainguard MT ausstatten. Für die automatische Zugüberwachung kommt das Betriebsleitsystem Vicos zum Einsatz, für die Funkübertragung die bewährte Siemens-Lösung Airlink. Zur Zugsteuerung werden acht elektronische Stellwerke vom Typ Sicas installiert. Die Signaltechnik wird über die Betriebsleitzentrale in Tsing Yi gesteuert und überwacht.

Trainguard MT umfasst alle Funktionen, die für die Überwachung, Durchführung und Steuerung des vollautomatischen Betriebsablaufs nötig sind. Durch ein WLAN-Funknetz wird die kontinuierliche Datenkommunikation zwischen Leitzentrale und Streckenausrüstung mit dem Schienenfahrzeug sichergestellt. Darüber kann jeder Zug innerhalb des Schienennetzes exakt geortet werden. Die optimale Geschwindigkeit sowie der Raumabstand zwischen zwei Zügen werden während der Fahrt laufend neu berechnet und direkt an die Zugsteuerung auf den Fahrzeugen übermittelt. Darüber hinaus verbrauchen automatisch gesteuerte Fahrzeuge durch optimierte Beschleunigungs-, Fahr- und Bremsvorgänge weniger Energie. Abhängig vom Automatisierungsgrad kann der Energieverbrauch signifikant reduziert werden. Gleichzeitig erhöht sich die Pünktlichkeit der Züge.

Quelle: Siemens / 26.12.2012

Sehr geehrte Damen und Herren,

22. Dezember 2012: Historischer Tramway-Sonderzug auf der Neubaustrecke Tokiostraße - Prandaugasse
Nach dem großen Erfolg der historischen Sonderfahrt zur Eröffnung der neuen Straßenbahnstrecke zum Hauptbahnhof, führt die Sammlung „Wiener Tramwaymuseum“ (WTM) einen historischen Wiener Straßenbahnzug über die Neubaustrecke durch die Tokiostraße und Prandaugasse für die neue wiedererstandene Linie 25, mit dem Motorwagen der Type L1 Nummer 2597 (gebaut im Jahr 1920 von der Grazer Waggonfabrik) mit dem Beiwagen Type k5 Nummer 3965 (gebaut im Jahr 1919 und umgebaut zum Beiwagen im Jahr 1938 von der Waggonfabrik Simmering), welche beide vor über 40 Jahren ihre letzten Tage im Liniendienst in Floridsdorf fuhren.
Weitere Informationen HIER

Sammlung
Wiener Tramwaymusem – WTM
Elisabeth Portele – Kundenbetreuung
www.tram.at , info@tram.at
Tel.:                01/786 03 03
Mobil:  0699-1786 03 03

Quelle: WTM / Portele / 19.12.2012

3. März 2013: Die Landesbahn fährt Straßenbahn!!!

Bereits zum 5. Mal findet eine spezielle Fahrt auf Straßenbahngleisen in Wien statt. Wiederum werden linienmäßig nicht benützte Gleise befahren, diesmal kommen auch noch zwei Neubaustrecken dazu. Natürlich wird es auch zahlreiche Photohalte geben - auch mit "historischer" Besteckung.

Zum Einsatz gelangt eine T1/k6-Garnitur - bei entsprechend vielen Anmeldungen wird eine Dreiwagengarnitur zum Einsatz kommen. Bei Anmeldung würde ich euch wie üblich um gleichzeitige Einzahlung bitten!

Die Details:

Datum: 3. März 2013

Abfahrt: 9 Uhr

Rückkehr: 15 Uhr

Kosten: 39,-- (35,-- für Mitglieder Verein Neue Landesbahn)

Sitzplatzreservierungen (wenn erwünscht) bitte auf dem Zahlschein so

angeben: "TW/FR l" oder "TW/FR r" bzw. "BW..." ("Triebwagen Fahrtrichtung links/rechts" bzw. "Beiwagen...")

Kleines Buffet ist ebenfalls - wie üblich - vorhanden!

Einzahlungen auf Konto Nr. 81005701, BLZ 60000, Verein Neue Landesbahn

Auskunft: 0676 5941 421 (Karl Zellhofer)

Einstiegstelle: Haltestelle Hofwiesengasse / Linie 62 Ri. Lainz um 9.00 Uhr

Fahrtroute: Linie 62 – Lainz – Linie 62 – Aßmayergasse – Wilhelmstraße – Dörfelstraße – Linie 62 – Karlsplatz – Lothringerstraße – Schwarzenbergplatz – Christinenschleife – Linie D – Hauptbhf. – Südbhf. – Linie 18 – Schleife St. Marx – Linie 18 – Südbhf. – Südbhf.-Schleife – Linie D – Schwarzenbergplatz – Ring – Stubentor – Urania – Linie 1 – Prater Hauptallee (Innenschleife, evtl. Stockgleis) – Urania – Kai – Schwedenbrücke – Gredlerstraße – Marienbrücke (evtl. Schwedenplatz /

WC-Aufenthalt) – Kai – Linie 31 – Gaußplatz – Jägerstraße – Linie 33 – Stromstraße – Linie 31 – Franz-Jonas-Platz – Linie 26 – Peitlgasse – Linie

31 – Franz-Jonas-Platz – Linie 25 – Bhf. Kagran (Durchfahrt ohne FG / Warten auf Abruf / WC-Pause) – Linie 25 – Franz-Jonas-Platz – Linie 31 – Jägerstraße – Linie 33 – Franz-Josefs-Bhf. – Augasse – Linie D – Börseschleife – Ring – Schottentor – Bellaria – Oper – Schwarzenbergplatz – Lothringerstraße – Karlsplatz – 62 – Wattmanngasse

Die Hochschule München an der Dachauer Straße wird seit heute erst-mals im 2,5-Minuten-Takt angefahren: Möglich macht das die neue Tram-linie 22. Sie unterstützt an Vorlesungstagen die Linien 20 und 21 zwi-schen Karlsplatz (Stachus) und der Hochschule an der Lothstraße. Alle drei Linien fahren grundsätzlich im 10-Minuten-Takt, zusammen also alle 3,3 Minuten. In der morgendlichen Hauptverkehrszeit zwischen ca. 7 und 9.30 Uhr wird der Takt auf einen 2,5-Minuten-Abstand verdichtet, indem die Tram 22 dann alle 5 Minuten verkehrt.
Die Tramlinie 22 ist erforderlich, um das erhöhte und weiter steigende Fahrgastaufkommen zur Hochschule München zu bewältigen. Vorausset-zung für ihre Inbetriebnahme war der Neubau einer Wendeanlage auf dem Gelände der Hochschule nördlich der Lothstraße. Die Gleisanlage hat eine Länge von insgesamt rund 250 Metern und beinhaltet die neue Endhaltestelle „Hochschule München“. Hier warten die Züge der Tram 22 auch ihre Wendezeit ab. Die Haltestelle Lothstraße in der Dachauer Straße, die von allen drei Li-nien bedient wird, heißt nun „Hochschule München (Lothstraße)“.
Prof. Dr. Michael Kortstock, Präsident der Hochschule München (auf dem Foto rechts), und MVG-Chef Herbert König nahmen die neue Wendean-lage am heutigen ersten Betriebstag der Tram 22 selber in Augenschein.
Die neue Wendeschleife war Voraussetzung für eine bedarfsgerechte Ausrichtung und Erweiterung unseres Tram-Angebots in der Dachauer Straße. Mit der neuen Tram 22 haben wir das hohe Fahrgastaufkommen zur Hochschule künftig besser im Griff, was letztlich der Betriebsstabilität aller drei Linien in der Dachauer Straße zugutekommt“, sagt MVG-Chef Herbert König. Prof. Dr. Michael Kortstock freut sich ebenfalls über die neue Hochschul-Linie: „Die neue Tramlinie wird hoffentlich unsere Studie-renden schneller und bequemer an den Campus Lothstraße bringen. Ich freue mich besonders, dass die größte bayerische Hochschule für ange-wandte Wissenschaften eine nach ihr benannte eigene Haltestelle erhält.“
Die morgendliche Takt-verdichtung zwischen Karlsplatz (Stachus) und Hochschule München (2,5- statt 3,3-Minuten-Abstand) wird zunächst provisorisch realisiert. Ursache dafür ist die unsichere Verfügbarkeit der neuen Tram vom Typ Variobahn. Solange diese Züge nicht zuverlässig eingesetzt werden können, wird der 2,5-Minuten-Takt – soweit wie möglich – durch Verstär-kerfahrten umgesetzt, die nicht im Fahrplan stehen. Die fahrplanmäßige Verdichtung startet, sobald die Variobahnen – nach Behebung des be-kannten Serienschadens – ohne Einschränkung zur Verfügung stehen

Quelle: MVG / 12.12.2012

 SWM/MVG kaufen 10 Gespanne bei Solaris
 Rekord-Bestellung über insgesamt 22 Fahrzeuge
Die Busflotte der Münchner Verkehrsgesellschaft (MVG) wird weiter mo-dernisiert und erweitert: Die Stadtwerke München (SWM) haben heute 22 neue Fahrzeuge bestellt, die bereits 2013 ausgeliefert und eingesetzt werden sollen. Erstmals werden zehn so genannte Buszüge beschafft. Diese rund 23 Meter langen Gespanne bestehen aus einem herkömmli-chen 12-Meter-Solobus als Zugfahrzeug und einem Personenanhänger mit rund 11 Metern. Die Rekord-Bestellung beinhaltet außerdem einen zusätzlichen Solobus mit Anhängerkupplung sowie elf normale Gelenk-busse (18 Meter). Lieferant der neuen Fahrzeuge ist der Bushersteller Solaris. Er konnte sich bei der europaweiten Ausschreibung entsprechend den einschlägigen Vergaberegeln mit dem wirtschaftlichsten Angebot durchsetzen. Insgesamt investieren SWM/MVG für den Kauf der Neufahr-zeuge vom Typ „Urbino“ rund acht Millionen Euro.

Flexibel und besonders wirtschaftlich
Die MVG reagiert mit dem Kauf von Anhänger-Bussen auf zunehmende Engpässe durch stetig steigende Fahrgastzahlen in ihrem Busnetz. MVG-Chef Herbert König: „Buszüge bieten eine gute Möglichkeit, das Platzan-gebot durch Abkuppeln des Anhängers ohne großen Aufwand flexibel, bedarfsgerecht und damit besonders wirtschaftlich auf die Nachfragesi-tuation auszurichten. Sie zahlen sich auch deswegen aus, weil sich das Angebot für die Fahrgäste im Idealfall gleich zweimal verbessert: Zum einen profitieren unsere Kunden von mehr Platz durch das größere Fahr-zeug an sich. Zum anderen können wir dank Anhänger – je nach Einsatz-konzept – auf den bisher üblichen Verstärkerwagen mit zusätzlichem Fah-rer verzichten und diesen dann für Angebotsverdichtungen an anderen Stellen einsetzen, ohne weitere Kosten zu verursachen.“

Mit Anhänger bietet das 23 Meter lange Gespann rund 130 Fahrgästen Platz. Es hat damit mehr Kapazität als ein herkömmlicher 18-Meter-Gelenkbus, aber immer noch deutlich weniger als ein moderner Tramzug. Zum Vergleich: Ein Gelenkbus verfügt über ca. 100 Plätze, also knapp 30 Prozent weniger Kapazität als ein Anhänger-Bus. Dagegen kann eine Tram der in München bisher eingesetzten Typen gegenüber dem Buszug bis zu 70% mehr Fahrgäste befördern (220 Plätze).
Ausgeklügeltes Einsatzkonzept
Ausgelegt auf hohe Kapazität und schnellen Fahrgastwechsel sollen die neuen Fahrzeuge nach derzeitiger Planung gezielt auf den Fahrten mit der stärksten Nachfrage bei den Buslinien 53, 60, 140, 141 und 170 ein-gesetzt werden. Bei der MetroBus-Linie 53 handelt es sich um eine der am stärksten ausgelasteten Buslinien der MVG; die MetroBus-Linie 60 und die StadtBus-Linien 140, 141 und 170 im Münchner Norden sind durch sehr starke Spitzen im morgendlichen Schüler- und Berufsverkehr geprägt. Darüber hinaus sind die Buszüge fallweise für den Schienener-satzverkehr (SEV) vorgesehen. Unter der Woche sollen die Fahrzeuge grundsätzlich als Gespann verkehren; an Wochenenden, Feier- und Feri-entagen bleiben die Anhänger nach jetziger Planung in der Regel im Betriebshof.

„Dieser flexible und bedarfsgerechte Einsatz trägt voraussichtlich auch zu einer längeren Lebensdauer des Anhängers bei, was ebenfalls der Wirt-schaftlichkeit dieses Fahrzeugkonzepts zugutekommt“, erläutert König. „Darüber hinaus ergeben sich ökologische Vorteile durch entsprechende Kraftstoffeinsparungen und weniger Emissionen. Das Fahrzeug ver-braucht nicht unnötig Energie für Überkapazitäten in Schwachlastzeiten. Denn die Überkapazität in Form des Anhängers bleibt dann einfach im Betriebshof. Dies unterscheidet das Anhänger-Konzept auch deutlich von so genannten Doppelgelenkbussen, die wir – wie viele andere Fahrzeuge – ja auch schon zu Testzwecken in München hatten.“

Erfolgreiche Praxisversuche und zufriedene Kunden
Die MVG hatte im Vorfeld der aktuellen Bestellung auch Testfahrten mit Anhänger-Bussen im Münchner Netz durchgeführt. So gab es im Sommer 2011 auf der MetroBus-Linie 60 einen mehrwöchigen Probebetrieb mit einem Gespann der infra fürth verkehr GmbH (siehe Fotos). Dabei wurde die Alltagstauglichkeit des Buszugs im Fahrgastbetrieb unter Beweis ge-stellt. Das Fahrzeug lief stabil, war insbesondere auch wendig genug und kam bei Fahrgästen und Fahrern gleichermaßen gut an. 83 Prozent der Kunden hatten bei einer repräsentativen Befragung während des Probe-betriebs einen guten oder sogar sehr guten ersten Eindruck vom Anhä-nger-Bus, 93 Prozent fühlten sich sicher oder sehr sicher. 55 Prozent lob-ten von sich aus das großzügige Platzangebot im Anhänger, unter ande-rem für Kinderwagen und Rollstühle.
Bereits bewährtes Fahrzeugkonzept
Omnibusse mit Anhänger sind vielfach praxiserprobt und europaweit im Einsatz. „Wir sind nicht die ersten, die auf diese Lösung zur Erweiterung ihrer Platzkapazitäten setzen, aber die erste Metropole in Deutschland“, so König. „Aktuell setzen in Deutschland über 20 Verkehrsunternehmen solche Fahrzeuge im regulären Linienbetrieb ein, unter anderem in Fürth, Ludwigsburg, Osnabrück, Reutlingen und Wolfsburg, außerdem viele Städte in der Schweiz.“ Anhänger für Busse gab es in Deutschland bis Anfang der 60er Jahre bereits. Die neuen Gespanne sind damit aber nicht mehr zu vergleichen: Elektronische Achsensteuerung und Videoüberwa-chung, sowohl im Anhänger als im Zwischenraum zwischen Zugwagen und Hänger, machen den modernen Buszug zu einem wendigen und sicheren Hightech-Verkehrsmittel.
Voraussetzung für die Inbetriebnahme der Anhänger-Busse ist – neben der Zulassung – eine straßenverkehrsrechtliche Ausnahmegenehmigung durch die Straßenverkehrsbehörde. Diese ist derzeit in Vorbereitung. Außerdem müssen einige Haltestellen um wenige Meter verlängert werden; der Aufwand dafür ist jedoch überschaubar. Mit Blick auf weiter steigende Fahrgastzahlen ist für 2014 oder 2015 die Beschaffung einer zweiten Fahrzeugserie denkbar.

Hoher Ausstattungsstandard
Die 12 Meter langen Zugfahrzeuge der Anhänger-Busse entsprechen herkömmlichen Solobussen, ergänzt um einige spezielle technische Ele-mente für den Einsatz mit einem Personenanhänger (Anhängerkupplung, Anschlüsse für Druckluft und Elektrik usw.). Sie werden – wie bei allen Neubestellungen üblich – drei breite Doppeltüren haben, um einen schnellen Fahrgastwechsel zu ermöglichen. Der Anhänger erhält zwei breite Doppeltüren sowie einen großen Stehplatzbereich in der Mitte, der besonders für Rollstuhlfahrer und Kinderwagen geeignet ist. Selbstver-ständlich sind die Fahrzeuge samt Anhänger behindertengerecht ausgestattet und an allen Türen stufenfrei: Sie verfügen unter anderem über eine Absenkmöglichkeit an der Türseite (Kneeling) und Klapprampen für Rollstuhlfahrer. Zum MVG-Ausstattungsstandard zählen außerdem eine Klimaanlage, Kameras zur Videoüberwachung und Flachbildmonitore für die Kundeninformation.

Quelle: MVG / 23.11.2012

In vielen polnischen Städten investiert man in neue Straßenbahnlinien. In Kraków (Krakau) sind wurden gebaut insgesamt 17 km an dem Liniennetz ( unter dem Hauptbahnhof), nach Plaszów (über die neue Brücke der Weichsel) und nach Ruczaj. Dort ist entstand ein Knotenpunkt, wo man Übersteigen kann vom Bus oder PKW auf die Strassenbahn.

Poznan (Posen) wurde der neur Hauptbahnhofan die Strassenbahn angebunde.

In Wroclaw (Breslau) wurden drei neue Linien aufgebaut (Für die EURO), in Gdansk (Danzig) wurden neue Linien errichtet und mit Parkplatz und Umsteig-Knoten.

Ab Anfang Dezember in Bydgoszcz (Bromberg) eine neue Linie zum Hauptbahnhof mit neu gebauter Brücke eröffnet. In den nächsten zwei Jahre entsteht eine neue Linie mit einer länge von 10 km nach Fordon. Auch die Nachtbarstadt Torun (Thorn) baut 2 km einer neuen Linie zum Universität - Campus, und die kleine Stadt Czestochowa (Tschenstochau) hatdie 4,5 km neue Linie nach Bleszno fertiggestellt.

In Olsztyn (Allenstein) fahren bis 2015 neue  Solaris- Straßenbahnen auf  dem neuen Straßenbahnnetz (es ist liquidiert geworden in den 1970-Jahren). Bloß in Warschau sind die Arbeiten verbunden mit einer Verlängerung und Ausbau vom Netz die sich sehr langsam der Fertigstellung nähern. Aber hier wurde eine zweite U-Bahn Linie gebaut.

Quelle: Josef Trizonka / 22.11.2012

Konzept und Antriebstechnik von Siemens
Die Wiener Linien haben den ersten Elektrobus (eBus) von Siemens und Rampini in der österreichischen Hauptstadt in Betrieb genommen. Dieses Fahrzeug ist das erste von insgesamt
zwölf, mit denen der Wiener Nahverkehrsbetreiber bis zum Sommer 2013 zwei Citybuslinien komplett auf elektrischen Betrieb umstellen will. Die benötigte Energie bezieht der
Elektrobus mittels eines Dachstromabnehmers an den Endhaltestellen und speichert sie innerhalb von 15 Minuten in den Batterien. Zusätzlich wird die Bremsenergie zurückgewonnen. Die Reichweite beträgt 120 bis 150 Kilometer.

Das innovative Konzept und die Antriebstechnik der zwölf Elektrobusse stammen von
Siemens. Die erste serienmäßige Umsetzung eines vollelektrischen Konzepts erfolgte
in Zusammenarbeit mit dem Bushersteller Rampini. Der gesamte Energiebedarf wird
über das mitgeführte Batteriesystem gespeist. Auch die Heizungs- und
Klimaaggregate werden über die Batterien betrieben. Die wesentlichen Vorteile im Vergleich zu Diesel- oder Gas-Bussen liegen im Energiebedarf, der um rund 25
Prozent niederiger liegt, im geringen Wartungsaufwand sowie dem vollkommen
emissionsfreien Betrieb.
Die Stromaufnahme erfolgt über einen hochfahrbaren Dachstromabnehmer an den
jeweiligen Endhaltestellen. Das Ladegerät wurde im Bus installiert. Die Batterien
können binnen 15 Minuten aufgeladen werden und erlauben eine Reichweite von
120 bis zu 150 Kilometern. Durch Rekuperation wird die beim Bremsen über die
Drehstrommotoren gewonnene Energie in die Lithium-Ferrit-Batterien
zurückgespeist. Nachts werden die Batterien im Busdepot langsam mit 15 Kilowatt
aufgeladen. Die Batteriekapazität beträgt 96 Kilowattstunden.

Der kompakte Niederflurbus bietet 40 Fahrgästen Platz. Die Höchstgeschwindigkeit
ist auf 62 km/h begrenzt. Der Bus erzeugt keine lokalen CO2-Emissionen und ist
nahezu geräuschlos.
Ausgezeichnetes Betriebskonzept – EBUS Award
Die Wiener Linien wurden für ihr Betriebskonzept mit dem „EBUS Award“
ausgezeichnet. Der EBUS Award, der Umweltpreis für Busse im öffentlichen
Personennahverkehr (ÖPNV), wird vom Forum für Verkehr und Logistik e.V.
(Deutschland) verliehen. Rund 50 Unternehmen hatten sich in sieben Kategorien um
den Preis beworben. Ausschlaggebend für die Auszeichnung der Wiener Linien war
die europaweit einzigartige Umsetzung bzw. die Einbindung von eBussen in den
Linienbetrieb.

Quelle: Siemens AG / 12.11.2012

Wiener Straßenbahnlinien 71 bis 82

Dieser Band bildet nunmehr den Abschluss der Buchserie über die Wiener Straßenbahnlinien.
Wie auch schon die beiden letzten Bücher (Wiener Straßenbahnlinien 51 – 60 und 61 bis 70) wurde auch dieses Buch von Peter Macho verfasst und von Sedlacek-Modellstraßenbahnen verlegt. 

Der ausführliche Textteil informiert wie bisher umfassend und hervorragend recherchiert nicht nur über die geschichtliche Entwicklung dieser Linien sondern auch über den Streckenverlauf, die zahlreichen Änderungen und ereignisbezogenen Umleitungen in der Linienführung. Es wird über linienspezifische Besonderheiten ebenso berichtet wie über die Änderungen beim Einsatz des Wagenmaterials von der Einführung bis zu ihrer Einstellung bzw. bis in die Gegenwart.

Mit überwiegend großformatigen Abbildungen, soweit als möglich in Farbe, haben wir auch bei diesem Band wieder versucht bisher unveröffentlichtes oder weniger bekanntes Bildmaterial zu zeigen.
Ca. 150 großformatige Abbildungen, davon ca. 1/3 in Farbe.
Format A5, 140 x 210 mm mit Harteinband, 160 Seiten.
Das Buch ist ab 19. November 2012 bei unseren Vertriebspartnern aber auch per Postversand zum Preis von € 24,90 zzgl. Versandkosten erhältlich.

Sedlacek-Modellstraßenbahnen
Speckbachergasse 30
A-1160 Wien
Telefon: +43 1 956 63 44
http://www.sedlacek-modellstrassenbahnen.at/
Mail: info@sedlacek-modellstrassenbahnen.at

Quelle: Sedlacek Modellstraßenbahnen / 07.11.2012

 Linien 15/25 fahren seit 1997 nach Haidhausen
 Revitalisierung der Tram wird fortgesetzt
Die Tramlinien 15 und 25 fahren seit genau 15 Jahren nach Haidhausen: Die so genannte Tram-Osttangente zwischen Ostfriedhof und Max-Weber-Platz wurde am 8. November 1997 in Betrieb genommen. Die Neubaustrecke durch die Reger-, Franziskaner-, Stein- und Metzgerstra-ße gilt zusammen mit der ein Jahr zuvor eröffneten Linie 17 Nord zwi-schen Hauptbahnhof und Amalienburgstraße als Ausgangspunkt für die Renaissance der Trambahn in München. Beide Projekte stießen von An-fang an auf eine überwältigende und stetig steigende Nachfrage und be-stätigten damit bereits kurz nach ihrer Inbetriebnahme die Richtigkeit der damals angestoßen Revitalisierung der Straßenbahn. Die Tram-Ost-tangente hat heute nochmals 12 Prozent mehr Fahrgäste als zum 10-jährigen Jubiläum vor 5 Jahren und sogar 40 Prozent mehr als 1997 – mit weiter steigender Tendenz. Zwischen Max-Weber-Platz und Großhesse-loher Brücke wird daher im kommenden Jahr der Takt verdichtet. Voraus-setzung dafür ist bekanntlich, dass die neuen Züge vom Typ Variobahn zuverlässig zur Verfügung stehen.
Die 2,2 Kilometer lange Tram-Osttangente wurde nach sieben Monaten Bauzeit am 8. November 1997 eröffnet. Bis dahin verkehrte die Tram 25 von Grünwald über Großhesseloher Brücke, Wettersteinplatz und Ost-friedhof zum St.-Martins-Platz – zwischen Großhesseloher Brücke und St.-Martins-Platz verstärkt durch die Linie 15. Zwischen Wettersteinplatz und Max-Weber-Platz fuhr die damalige Buslinie 51. Mit der neu eröffne-ten Teilstrecke erhielten die Fahrgäste der Tramlinien 15/25 auch neue Fahrt- und Anschlussmöglichkeiten ans übrige ÖPNV-Netz – etwa am Rosenheimer Platz (S-Bahn-Stammstrecke) und in Haidhausen (U4/U5).
MVG-Chef Herbert König: „Mit der Eröffnung der Tram-Osttangente wurde die gesamte Strecke bis hin nach Grünwald auch beschleunigt. Es han-delte sich damals um die fünfte beschleunigte Strecke. Bis 2004 haben wir im Zuge der Tramnetz-Modernisierung auch alle anderen Strecken auf Beschleunigung umgestellt und insgesamt 14 Züge ‚eingespart‘ bzw. für Angebotsverbesserungen verwendet. Zeitgleich wurde der Fuhrpark durch die Beschaffung der neuen Großraumzüge vom Typ R 3.3. erneu-ert. Was folgte waren Planung, Bau und Inbetriebnahme der Tram 23 in Schwabing und jüngst der Tram St. Emmeram in Bogenhausen. Auch diese beiden Neubaustrecken sind so erfolgreich, dass bereits Taktver-dichtungen anstehen – bei der Tram 23 zum kommenden Fahrplanwech-sel in diesem Dezember, bei der Tram St. Emmeram aller Voraussicht nach ein Jahr später. Und mit der jüngst vom Stadtrat auf den Weg ge-brachten Tram Steinhausen steht – so jedenfalls eine von mehreren mög-lichen Optionen – auch bei der Tram 25 eine Weiterentwicklung an, indem die Linie künftig vom Max-Weber-Platz über Steinhausen bis zum S-Bahnhof Berg am Laim weiterfahren könnte.“
Das Streckennetz der Münchner Tram ist in den letzten 15 Jahren um mehr als 20 Prozent gewachsen – von 65 auf aktuell 79 Kilometer. Neben der Tram Steinhausen vom Max-Weber-Platz zum S-Bahnhof Berg am Laim haben SWM/MVG und die Stadtverwaltung bereits weitere Projekte in Planung oder Vorbereitung.

Dazu zählen:
 die neue Verstärkerlinie 22 vom Karlsplatz (Stachus) zur Lothstraße zur verbesserten Anbindung der dortigen Fachhochschule (Inbetrieb-nahme Ende 2012)
 die neue Verstärkerlinie 28 vom Sendlinger Tor zum Scheidplatz zur Taktverdichtung der Linie 27 (Inbetriebnahme Ende 2012)
 die derzeit bereits im Bau befindliche Verlängerung der Linie 19 zwi-schen Pasing Marienplatz und Pasing Bahnhof (Inbetriebnahme Ende 2013 geplant)
 die Tram-Westtangente zwischen Romanplatz und Aidenbachstraße
 die Tram 23 Nord bzw. 24 zwischen Schwabing Nord und Am Hart bzw. Kieferngarten
 die Tram-Nordtangente zur Verbindung von Bogenhausen und Schwabing sowie Neuhausen
 die Tram Freiham von Pasing Bahnhof über Neuaubing zum S-Bahnhof Freiham
Bei den Fahrgästen kommt die Tram schon immer bestens an: Die Stra-ßenbahn ist seit Jahren das beliebteste MVG-Verkehrsmittel und wird von immer mehr Menschen genutzt. Die MVG zählte 2011 fast 100 Millionen Tram-Fahrgäste – rund ein Drittel mehr als vor 15 Jahren (73 Millionen).

Quelle: MVG / 07.11.2012

Umsteigefrei unterwegs: Nächster Reformschritt für Wiener Bim-Netz
71er zur Börse verlängert, 6 nach Kaiserebersdorf - D fährt zum Hauptbahnhof

Die Wiener Linien setzen ab 9. Dezember weitere Schritte zur Attraktivierung des Wiener Straßenbahnnetzes um: So wird der 71er über den Schwarzenbergplatz hinaus zur Börse verlängert. Die Bewohner von Kaiserebersdorf profitieren von kürzeren Wartezeiten durch die Verlängerung der Linie 6, die die Kaiserebersdorfer Strecke des 71ers übernimmt. Auch die Linie D wird verlängert.

"Die Wiener Linien setzen nun die zweite Phase des Ringlinienkonzepts um, das auf die Initiative unseres Fahrgastbeirats zurückgeht", so Wiener Linien-Geschäftsführer Eduard Winter.

"Diese Reform bringt weitere Verbesserungen für die KundInnen und steigert damit die Attraktivität unserer Öffis. Sie ist aber auch aufkommensneutral und ein Beispiel für intelligente Reformen", sagt Vizebürgermeisterin Renate Brauner.

"Die Neuordnung der Straßenbahnlinien in Kaiserebersdorf ist zum Vorteil der Simmeringerinnen und Simmeringer, die sich über kürzere Wartezeiten freuen können", so Simmerings Bezirksvorsteherin Renate Angerer.

Die Linie 6 wird in Zukunft zwischen Kaiserebersdorf und Burggasse, Stadthalle unterwegs sein. Zwischen Zentralfriedhof und Kaiserebersdorf ersetzt der 6er hier die Linie 71. Deutlich mehr Züge schaffen Erleichterung auf dem stark frequentierten Abschnitt bis zur U-Bahn-Station Simmering. Auch der ULF-Anteil auf der Strecke wird sich deutlich erhöhen.

Der 71er bietet in Zukunft eine direkte Verbindung zwischen Zentralfriedhof und Börse und verbessert die Anbindung von Simmeringer Hauptstraße und Rennweg deutlich. Das lästige Umsteigen am Schwarzenbergplatz entfällt. Statt wie bisher zu vier Linien wird man in der Innenstadt nun auf 24 Linien umsteigen können, darunter zu allen Linien am Knoten Oper-Karlsplatz sowie auf die vielen Straßenbahnlinien am Schottentor. Auf dem Ring profitieren die Fahrgäste von mehr Plätzen und dichteren Intervallen. Zwischen Oper und Parlament verkehren nun vier Straßenbahnlinien.

Ab 9. Dezember kommt es auch zu Veränderungen bei der Linie D: Sie wird zum ostseitigen Ausgang des neuen Hauptbahnhofs verlängert. Auch die lokale Streckenführung von 13A und 69A verändert sich mit der Teilinbetriebnahme des neuen Hauptbahnhofs. Verbesserungen für die Fahrgäste gibt es auch auf der Linie 74A: Die abgeschlossenen Bauarbeiten am Wien-Mitte-Gebäude machen es möglich, dass die Linie ab 8. Dezember wieder zum Stubentor verlängert wird.

In den Wochen vor der Umstellung starten die Wiener Linien Info-Maßnahmen für die Fahrgäste der betroffenen Linien.

Überblick

- Linie D Südbahnhof - Nußdorf -> neu: Hauptbahnhof Ost - Nußdorf
- Linie 6 Zentralfriedhof - Burggasse, Stadthalle
-> neu: Kaiserebersdorf - Burggasse, Stadthalle
- Linie 71 Kaiserebersdorf - Schwarzenbergplatz
-> neu: Zentralfriedhof - Börse

http://www.ots.at/presseaussendung/OTS_20121030_OTS0027/umsteigefrei-unterwegs-naechster-reformschritt-fuer-wiener-bim-netz-bild

Quelle: OTS.at / 30.10.2012

Neuer Fahrplan ab 9. Dezember: Verbesserte Anschlüsse, kürzere Reisezeiten

Beim neuen Fahrplan, der per 9. Dezember in Kraft tritt, setzt Stern & Hafferl Verkehr auf mehr Komfort für die Lokalbahnkunden. Neue Verbindungen, verbesserte Anschlüsse und reduzierte Reisezeiten machen Bahnfahren noch attraktiver.

Der Gmundner Lokalbahnbetreiber Stern und Hafferl Verkehr führt auf der Linzer Lokalbahn und den Lokalbahnen im Salzkammergut täglich bis zu 314 Züge. Der neue Fahrplan bietet den Fahrgästen zahlreiche Änderungen und Verbesserungen.

Lokalbahn Lambach – Vorchdorf-E.: Bessere Anschlüsse in Lambach

An Wochenenden und am Vormittag konnten bei der Lokalbahn Lambach – Vorchdorf-E. durch verbesserte Anschlüsse in Lambach kürzere Fahrzeiten von und nach Linz bzw. Wels erreicht werden. In der Morgenspitze wurde eine bessere Abstimmung des Fahrplanes mit den Schichtzeiten großer Gewerbebetriebe in Vorchdorf realisiert. Am Nachmittag wird ein zusätzlicher Zug für Pendler der Gewerbebetriebe in Vorchdorf geführt. An den Wochenenden und am Vormittag konnte durch eine verbesserte Anschlussabstimmung an die Züge der ÖBB die Reisezeit zwischen Linz und Vorchdorf um bis zu 28 Minuten reduziert werden. Am Vormittag wird ein an den ÖBB-Fahrplan in Lambach angepasster, bedarfsorientierter zwei-Stunden-Takt geboten.

Lokalbahn Gmunden – Vorchdorf: Flexity bringt Kids zur Schule

Für SchülerInnen werden auf der Traunseebahn ab 9. Dezember zwei zusätzliche Züge mit verschiedenen Ankunftszeiten in Gmunden eingeführt. Für SchülerInnen der Berufsschulen und jene SchülerInnen, die mit dem Postbus nach Vorchdorf kommen, wird eine neue Verbindung nach Gmunden mit der Abfahrt in Vorchdorf um 6:24 Uhr eingeführt. Dieser Kurs verkürzt die Wartezeiten von den Anschlussverkehren in Vorchdorf von zehn auf zwei Minuten. In Gmunden besteht ein direkter Busanschluss nach Haberstraße, Rosenhof, Friedhof, Berufsschule und Altmünster. Ein weiterer Kurs wird um 6:47 Uhr ab Vorchdorf angeboten. Dieser Kurs bietet in Gmunden Busanschlüsse nach Haberstraße, Keramik und Altmünster. Ein neuer Zug verkehrt um 7.03 Uhr ab Vorchdorf. Dieser Zug erreicht Gmunden Traundorf um 7:35 Uhr und ist für die Bedienung der dortigen Schulen gedacht. Durch die Führung zusätzlicher Kurse nach Gmunden wird dem individuellen und verstärkten Mobilitätsbedürfnis der SchülerInnen Rechnung getragen.

Straßenbahn Gmunden: Mit der Tram zum Frühzug

Ein zusätzliches Kurspaar in der Morgenspitze garantiert den Anschluss zum neuen Frühzug der ÖBB nach Attnang-Puchheim. Der neue Zubringerzug zum von den ÖBB neu eingeführten Zug nach Attnang-Puchheim, startet um 6.33 Uhr ab Franz-Josef-Platz und bietet so eine zusätzliche attraktive Fahrtmöglichkeit nach Linz und Vöcklabruck. Im Gegenzug werden schwach nachgefragte Verbindungen außerhalb des Taktfahrplanes aus dem Fahrplan genommen.

Quelle: Stern & Hafferl / 28.10.2012

Für die malaysische Hauptstadt Kuala Lumpur hat der Kunde Mass Rapid Transit Corporation Sdn Bhd (MRT Corp) 58 fahrerlose Metrozüge von Siemens bestellt. Der Vertrag beinhaltet außerdem die Lieferung einer kompletten Ausrüstung für zwei neue Depots. Der Gesamtwert des Konsortialauftrags beläuft sich auf 450 Millionen Euro. Auf Siemens entfallen gut 260 Millionen Euro. „Wir konnten uns auch im hart umkämpften asiatischen Markt mit unserer neuen Metro Inspiro durchsetzen. Das ist ein klarer Beleg für die internationale Wettbewerbsfähigkeit von Siemens im Geschäft mit Nahverkehrsfahrzeugen für Städte“, sagte Jochen Eickholt, CEO der Siemens-Division Rail Systems

Die Züge von Siemens vom Typ Inspiro kommen auf der neuen SBK-Linie zum Einsatz, die ab Dezember 2016 die Vororte Sungai Buloh im Nordwesten und Kajang im Südosten mit Kuala Lumpur verbinden soll. Diese Linie ist der erste Teil eines umfassenden Infrastrukturplans, der die Verkehrs- und Umweltbelastung im Großraum der Hauptstadt Malaysias reduzieren soll. MRT Corp ist ein privatwirtschaftlich organisiertes Unternehmen des Finanzministeriums und fungiert als Eigentümer und Entwickler des Metrosystems. Bis 2020 sollen insgesamt 100 Kilometer neue Metrolinien entstehen, die das Zentrum der Megacity mit den Außenbezirken verbinden. Die Errichtung der 51 Kilometer langen Strecke der SBK-Linie mit 31 Stationen ist der erste und größte Teil dieses Entwicklungsplans. Die Vergabe von zwei weiteren Linien wird derzeit von den malaysischen Behörden geprüft, die Bekanntgabe wird jedoch allgemein erst Mitte 2013 erwartet. Kuala Lumpur zählt zu den stark wachsenden Metropolen Asiens, die durch eine enorme Verdichtung des Individualverkehrs und der daraus resultierenden Umweltbelastung geprägt sind. Mit dem derzeit größten Nahverkehrsprojekt in Südostasien will die Öffentliche Hand der malaysischen Hauptstadt einen weiteren Wachstumsschub bescheren und gleichzeitig die Attraktivität der Metropolregion erhöhen. 

„Die Fahrzeuge für Kuala Lumpur basieren auf der neuen Metroplattform Inspiro, für die wir bereits einen größeren Auftrag aus Warschau erhalten hatten. Die insgesamt 58 vierteiligen Züge für einen vollautomatischen Betrieb wollen wir in Kooperation mit einem lokalen Partnerunternehmen in Malaysia endfertigen“, sagte Sandra Gott-Karlbauer, die Leiterin des Geschäfts mit Nahverkehrszügen bei Siemens. Das Engineering sowie wesentliche Komponenten wie Antriebssystem und Drehgestelle werden dabei aus Deutschland und Österreich geliefert. 

Quelle: Siemens AG / 18.10.2012

Was im öffentlichen Verkehr der Schweizer Städte Genf, Luzern, St. Gallen und Zürich bereits Alltag ist, wird nun in Linz getestet: der Einsatz überlanger Obusse. Am Montag fährt der Doppelgelenkbus der Schweizer Firma Hess auf der Linie 41 (Hessenplatz - Baintwiese) und am Dienstag auf der Linie 43 (Hessenplatz - Stadtfriedhof).

Dieser elektrogetriebene und 25 Meter lange Oberleitungsbus (Stückpreis:

1,2 Millionen Euro), der sonst in Zürich unterwegs ist, kann bis zu 220 Menschen befördern. Die derzeit in Linz eingesetzten 18 Meter langen Obusse sind für 146 Fahrgäste zugelassen.

Mehr Menschen in einem Bus

Den Einsatz größerer elektrogetriebener Busse überlegen die Verantwortlichen der Linz-Linien aus zwei Gründen: um das wachsende Passagieraufkommen bewältigen zu können und um gleichzeitig Kosten sparen zu können.

"Teilweise ist es nicht mehr möglich, den Takt zu verdichten, vor allem auf den Linien 45 und 46. Da wären größere Busse von Vorteil", sagt Linz-Linien-Vorstand Erich Haider. Der zweite Grund für die Überlegung, in Linz extralange Obusse einzusetzen, sind die Kosten. Denn wie für einen herkömmlichen 18 Meter langen Obus ist auch für das extralange Fahrzeug lediglich ein Fahrer nötig.

Damit das 320 Kilowatt starke 25-Meter-Fahrzeug auch engere Kurven schafft, ist die vierte Achse ebenfalls gelenkt, allerdings zeitverzögert.

"Der 25-Meter-Obus ist so beweglich wie die 18 Meter langen Obusse, die wir derzeit haben", sagt Christian Rammerstorfer, der in Linz die ersten Testfahrten mit dem langen Fahrzeug absolvierte und Fahrer-Kollegen einschulte.

Den Treibstoff Strom bekommen die Linz-Linien besonders günstig, da die Konzernmutter Linz AG ja Strom erzeugt. Die superlangen Obusse können acht Kilometer auch ohne Strom aus der Oberleitung fahren. Dann werden sie durch eine Batterie angetrieben, die zum Teil über die beim Bremsen entstehende Energie aufgeladen wird. Die derzeit in Linz eingesetzten Obusse haben einen dieselgetriebenen Hilfsmotor.

Derzeit fahren in Linz 19 Obusse auf vier Strecken, die 19 Kilometer lang sind. Im vergangenen Jahr fuhren 13 Millionen Menschen in den Linzer Obussen, das sind 13 Prozent der Linz-Linien-Fahrgäste. Die derzeitigen Obusse der Firma Volvo werden noch bis 2016/17 im Einsatz sein. Dann wird der Ankauf neuer Fahrzeuge ausgeschrieben.

Der Linzer Obus

Seit Mai 1944 fahren in Linz elektrisch betriebene Oberleitungsbusse. Die damalige Strecke führte vom Hessenplatz nach St. Martin und war 8,2 Kilometer lang.

Heute gibt es vier Obuslinien in Linz. Das Obus-Streckennetz ist 19 Kilometer lang. Auf diesen Strecken setzen die städtischen Linz-Linien 19 Niederflur-Obusse der Firma Volvo ein. Diese Fahrzeuge wurden in den Jahren 2000 und 2001 angeschafft. 2016 und 2017 sollen diese Garnituren durch neue ersetzt werden. Zu diesem Zweck testen die Linz-Linien neue Typen, derzeit den extralangen Vierachs-Obus des Schweizer Herstellers Hess.

Quelle: OÖ Nachrichten

Ein Trolleybus nach Salzburg - Die VBZ leihen Busse aus

Bis im Dezember sollen die VBZ über zwölf neue Doppelgelenktrolleybusse verfügen. Vorübergehend kommt ihnen einer wieder abhanden. Am Montag hat ihn der Direktor der Salzburger Lokalbahnen ausgeliehen; und in Zürich ist man etwas neidisch.

Kaum angekommen, ist er schon wieder weg. Der neuste Doppelgelenktrolleybus der VBZ ist am Montag verladen und auf die Reise nach Österreich geschickt worden, ohne dass er zuvor im Linienbetrieb eingesetzt wurde. Während zweier Wochen wird der Bus nun auf seine Verwendungsmöglichkeiten in Linz und Salzburg getestet, zudem hat er einen Auftritt an den dortigen Verkehrstagen. In Empfang nahm das 25 Meter lange Gefährt der Direktor der Salzburger Lokalbahnen, Kommerzialrat Gunter Mackinger, dessen Uniform die Vertreter der VBZ optisch marginalisierte und dessen Begeisterung für «Obusse» deutlich zum Ausdruck kam.

In Salzburg sind denn auch die Oberleitungsbusse, wie die Trolleybusse dort genannt werden, ein wichtiges Mittel im Nahverkehr, so wichtig sogar, dass die Stadt unter Kennern auch als «Obus-Hauptstadt Europas» gilt.

Einzig über einen Bus mit zwei Gelenken verfüge man noch nicht, bedauerte Mackinger. Dieser Mangel dürfte jedoch rasch behoben werden, sollte sich das Testfahrzeug aus Zürich bewähren. Wie der Kommerzialrat nämlich berichtete, erfreut sich der Trolleybus in seiner Stadt sehr hoher Beliebtheit, was gewisse Dinge möglich macht. So sei die Elektrifizierung einer heute von Dieselbussen betriebenen Strecke vom Bürgermeister im März gefordert worden, Ende Jahr werde sie eröffnet. Gegen solche Projekte erhebe niemand Rekurs.

Bei diesen Ausführungen musste der Direktor der VBZ, Guido Schoch, wohl ziemlich neidisch werden. Er hatte zuvor die nächsten Ideen zum Ausbau des Zürcher Trolleybusnetzes präsentiert – die Elektrifizierung der heutigen Buslinien 69 und 80 auf den Hönggerberg –, muss aber bis zu einer allfälligen Realisierung mit mehreren Jahren rechnen.

Dann werden sämtliche zwölf neuen Doppelgelenktrolleybusse, die bis im Dezember geliefert werden sollen, inklusive des Österreich-Reisenden primär auf der Linie 32 im Einsatz sein. Von den bereits heute verkehrenden Trolleybussen unterscheiden sie sich vor allem durch ihr Notaggregat. Statt eines Dieselmotors findet sich eine – leistungsstärkere– Lithiumionenbatterie.

Quelle:

http://www.nzz.ch/aktuell/zuerich/stadt_region/ein-trolleybus-nach-salzburg-1.17658057

2005 beschaffte der schweizer Trollleybusbetrieb in La Chaux de Fonds vier SOLARIS/Cegelec Gelenkobusse. 2012 wurden die Fahrzeuge bei SOLARIS in Zahlung gegeben und damit standen bewährte und moderne Gelenktrolleybusse zur Verfügung. Zwecks weiterer Modernisierung der SLB Obusflotte werden die ehemaligen La Chaux de Fonds Trolleybusse 141-143 von den Salzburger Lokalbahnen erworben und sollen ab 2013 als Obus 316 - 319 in der Festspielstadt zum Einsatz kommen.

Quelle: Gunter Mackinger / 14.10.2012

In ihrem Werk in Wien hat die Siemens-Division Rail Systems den Stadtwerken München (SWM) den ersten lackierten Wagenkasten der neuen U-Bahn für die Münchner Verkehrsgesellschaft (MVG) vorgestellt. Es handelt sich dabei um das Kopfteil des ersten von 21 sechsteiligen Gliederzügen vom Typ C2, die SWM/MVG Ende 2010 – als bisher größte Fahrzeugbeschaffung in der Geschichte der Münchner U-Bahn – bei Siemens in Auftrag gegeben hatten. Das Investitionsvolumen liegt bei rund 185 Millionen Euro. Gleichzeitig sicherten sich SWM/MVG zwei Optionen auf jeweils 23 weitere U-Bahnen mit insgesamt 276 Wagen; diese können bis 2016 bzw. 2020 in Festbestellungen umgewandelt werden. Die Gesamtinvestitionen beliefen sich dann auf circa 550 Millionen Euro. Produziert werden die Züge in den Siemens-Werken Wien sowie in München-Allach. Ab dem siebten Zug erfolgt hier die Endmontage.

Die neuen U-Bahnzüge orientieren sich weitgehend an dem bekannten Design der letzten Fahrzeuggeneration (C-Zug), welches vom international renommierten Münchner Fahrzeugdesigner Alexander Neumeister stammt. Durch Weiterentwicklung des bewährten Fahrzeugkonzepts sind die neuen Züge vom Typ C2 jedoch noch kundenfreundlicher, wirtschaftlicher und ökologischer als der Typ C1. Vieles stammt dabei aus der jüngsten Entwicklung für Metro-Fahrzeuge, die Siemens unter dem Namen Inspiro vermarktet. Vorbehaltlich der termingerechten Zulassungsprozeduren soll der Fahrgastbetrieb mit den ersten vier Garnituren der neuen U-Bahn zum Fahrplanwechsel Mitte Dezember 2013 beginnen. Eine finanzielle Förderung wurde von SWM/MVG beim Freistaat Bayern beantragt.

Zu den besonderen Stärken des neuen C-Zuges zählen unter anderem seine hohe Kapazität und Beschleunigung, die hohe Verfügbarkeit, die Durchgängigkeit (Gliederzug, keine Einzelwaggons) und Raumaufteilung sowie die breiten Türen. Bemerkenswert ist außerdem, dass der Zug zu mehr als 95 Prozent recycelbar und dank der Rückspeisung von bis zu 50 Prozent Bremsenergie besonders energieeffizient ist. Das Design orientiert sich an dem bekannten Aussehen der letzten Fahrzeuggeneration (C-Wagen), das vom international renommierten Münchner Fahrzeugdesigner Alexander Neumeister stammt.

Gegenüber dem C-Zug der ersten Generation (Serien C1.9 und C1.10 mit insgesamt 18 Zügen bzw. 108 Wagen) sind beim C2 folgende Veränderungen vorgesehen:

- Noch besserer Fahrgastfluss und höhere Kapazität durch vergrößerte Stehplatzbereiche an den
  Übergängen zwischen den Wagenteilen; dadurch auch mehr Platz für Kinderwagen und Rollstühle
- Bessere Erkennbarkeit des Öffnungs- und Schließvorgangs der Türen mittels farbiger
  LED-Leuchtbänder in den Türkanten, innen oberhalb der Doppeltür und außen an beiden Türflügeln
  jeder Doppeltür zwischen Türblatt und Gummilippe
- Leicht veränderte Kopfform mit neuer Beleuchtungstechnik, basierend auf LED-Technologie;
  dadurch schnittigeres Erscheinungsbild
- Neugestaltung der Innenbeleuchtung auf Basis von wartungsarmen und energieeffizienten
  LED-Leuchten (bisher Halogenstrahler), gleichmäßigere und freundlichere Ausleuchtung
- Verzicht auf Holzsitze; alle Plätze sind gepolstert, weil sich in zehn Jahren Erfahrung
  gezeigt hat, dass der Aufwand für die Beseitigung von Vandalismusschäden bei den
  Holzsitzen größer ist
- Durch optimierte Technik weniger Energieverbrauch, geringere Instandhaltungskosten und
  verbesserte Diagnosemöglichkeiten für raschere Störungsbehebung
- Zudem sind die verwendeten Systeme instandhaltungsarm, so dass weniger Wartungsintervalle
  notwendig sind und sich die Verfügbarkeit der U-Bahn-Flotte erhöht.
- Höhere maximale Geschwindigkeit: 90 km/h anstatt bisher 80 km/h
- Ausstattung mit Videokameras, Fahrgast-TV und Brandschutzeinrichtungen (Sprühnebel)
  bereits ab Werk
- Vorrüstung für fahrerlosen Betrieb (Fahrerstand könnte entfallen bzw. stark reduziert werden;
  dadurch dann noch höhere Kapazität)
 

Noch mehr Platz für die Fahrgäste
Durch die Änderungen beim Sitzplatzkonzept entsteht mehr Raum für zusätzliche Fahrgäste. Der C2 wird insgesamt 940 Menschen Platz bieten – statt bisher 912. Der Zug verfügt über 220 Sitzplätze und 720 Stehplätze. Die Gesamtkapazität erhöht sich damit um 28 Plätze. Das entspricht immerhin drei Prozent mehr Platz im Vergleich zum bisherigen C-Zug. Im Vergleich zu noch älteren Bestandsfahrzeugen der MVG kann das neue C-Modell sogar acht Prozent mehr Fahrgäste aufnehmen. Für den schnellen Fahrgastwechsel am Bahnsteig ist das eine entscheidende Größenordnung, besonders bei weiter steigenden Fahrgastzahlen. Das Grundkonzept für Sitzplätze bleibt unverändert; ein Teil der Sitze wird demnach längs und ein Teil vis-a-vis ausgerichtet; dies entspricht den unterschiedlichen Präferenzen der Kunden – und dem internationalen Standard bei U-Bahnfahrzeugen.

Die 21 bestellten Züge sollen zwischen 2013 und 2015 ausgeliefert werden. Es handelt sich dabei teils um Ersatzbeschaffungen, teils um zusätzliche U-Bahnen: 14 Züge ersetzen ältere, auszumusternde Altfahrzeuge, die seit mehr als 40 Jahren im Dienst sind. Ihr Weiterbetrieb über 2013 bzw. 2015 hinaus wäre aufgrund der altersbedingt stark ansteigenden Unterhaltungskosten unwirtschaftlicher; außerdem sind nach 40 Jahren auch zunehmend keine Ersatzteile verfügbar. Sieben Züge werden für den ersten Teil der MVG-Angebotsoffensive 2010-2020 gebraucht. In diesem Rahmen soll die U-Bahn ab 2014 auf Teilabschnitten im Zentrum erstmals im Zwei-Minuten-Takt fahren (bisher maximal 2,5-Minuten-Takt). Die Fahrzeuge aus den Optionen könnten bei entsprechender Bestellung ab 2017/2018 ausgeliefert werden, um weitere Altwagen zu ersetzen und zusätzliche Taktverdichtungen zu ermöglichen. Insgesamt stehen bis zum Jahr 2025 etwa 60 Prozent des U-Bahnwagenparks zur Erneuerung an.

Quelle: Siemens AG / 08.10.2012

Acht Avenio im Wert von rund 29 Mio. Euro
Die Münchner Verkehrsgesellschaft (MVG) erhält im Rahmen
ihrer Kapazitätserweiterung als erster deutscher Betreiber die
neuen Straßenbahnen vom Typ Avenio bei Siemens. Insgesamt
acht Züge haben die Stadtwerke München (SWM) für den Einsatz
bei ihrer Tochtergesellschaft MVG heute bei Siemens bestellt.
Sechs Bahnen, die Siemens im Werk Wien fertigen wird, sollen
bereits zum Fahrplanwechsel Ende 2013 zur Verfügung stehen.
„Das ist für uns ein eminent wichtiger Auftrag eines deutschen
Leitkunden. Die MVG ist immerhin einer der größten deutschen
Betreiber im Nahverkehr. Und der erste Auftrag für unsere neue
Straßenbahn Avenio in Deutschland ist für uns etwas ganz
Besonderes“, sagte Jochen Eickholt, der die Siemens-Division Rail
Systems ab 1. Oktober leiten wird.

Die Münchner Züge (MVG-interne Bezeichnung: T1) werden mit rund 220 Plätzen ein
praktisch identisches Platzangebot wie die Typen R 3.3 (Bombardier/Siemens) und S
(= Variobahn; Stadler) aufweisen. Sie werden mit diesen einen gemeinsamen
Fahrzeugpool bilden und überall dort eingesetzt, wo eine besonders hohe Kapazität
erforderlich ist. Das sind aus heutiger Sicht vor allem die Linien 17, 19, 20, 21 und
22.
Der Avenio ist die neue Straßenbahn-Plattform von Siemens, die bislang von Kunden
in Den Haag und Katar bestellt wurde. Als 100-Prozent-Niederflur-Straßenbahn bietet
diese Tram rund 220 Fahrgästen den stufenlosen Zutritt. Im Wageninneren erwartet
die Fahrgäste ein heller und stufenloser Fahrgastraum mit einem großen
Platzangebot. Die Einsehbarkeit der gesamten Bahn erhöht die Sicherheit. „Unser
modulares Konzept sorgt dafür, dass der Avenio zu jeder Stadt passt und auch bei
ungünstiger Infrastruktur eingesetzt werden kann. So können beispielsweise
bestehende Strecken weiter genutzt werden, ohne Gleise zu erneuern, Bauten zu
verstärken oder gar Tunnel zu umgehen. Möglich wird dies durch die Synthese der
Vorteile von Einzelgelenk- und Multigelenkzug“, beschreibt Sandra Gott-Karlbauer,
CEO der Business Unit Metro, Coaches and Light Rail, die Vorteile.
Niedrige Achslasten lassen den Avenio auch auf älteren Strecken leise fahren,
minimieren den Verschleiß an Fahrzeug und Schiene und verringern so den
Energieverbrauch. Auch die Antriebs- und Bremsgeräusche konnten bei diesem
Fahrzeug erheblich reduziert werden, was nicht nur den Fahrgästen, sondern auch
den Passanten und Anwohnern entgegenkommt. Der Avenio ist zu mehr als 90
Prozent recyclingfähig.

Quelle: Siemens AG / 02.10.2012

Sonderfahrt: Als die Linie 12 noch in der Stadt fuhr...

Sonntag, 7. Oktober, 14.00 Uhr

Eine Begleitveranstaltung zur Sonderausstellung «Liniengeschichte(n) – Zürichs Tramlinien erzählen»

Sonntag, 7. Oktober, 14.00 Uhr

Als die Linie 12 noch in der Stadt fuhr... Eine Sonderfahrt mit dem Wagen 176

Diese Fahrt führt Sie auf der Route der historischen Linie 12 nach Zürich-West. Die Fahrt ist kommentiert, Sie erfahren alles über den historischen 12er und den speziellen «Einmannbetrieb» auf dieser Linie. Denn in den letzten Jahren des 12ers, als dieser nur noch zwischen Escher-Wyss-Platz und Stadion Hardturm verkehrte, hatte der Wagenführer zu später Stunde - eine Massnahme, um Personal zu sparen - auch den Kondukteurdienst zu versehen.

Treffpunkt vor dem Tram-Museum Zürich (Endpunkt ebenda, Dauer ca. 1,5h)

Reservation: 044 380 21 62

CHF 25.00, Kinder 6-16 J. CHF 10.00

Das ÖOM ( Österreichische Omnibusmuseum ) veranstaltet am Samstag,den 13.Oktober 2012 eine Fotosonderfahrt mit dem OGW 120 durchTeile von Wien. Es werden Strecken befahren wo diese Busse im Einsatz waren. Fotohalte sind eingeplant.

Maximale Teilnehmerzahl: 24 Personen.

Abfahrtstelle: Bushaltestellen Heiligenstadt SU:

Abfahrtszeit: 13.00

Fahrpreise:

ÖOM und VEF € 25.-

Vollzahler: € 30.-

Kinder 6 - 14 Jahre zahlen den halben Vollzahlerpreis.

Karten am Bus beim Schaffner erhältlich.

Anmeldung bitte bis 10.Oktober 2012 unter Tel.:0664 / 53 70 589

Oder per E- Mail an :

wolfgang.proisl@a1.net oder wolfgang.proisl@gmx.at

Quelle: Wolfgang Proisl / 23.09.2012

Die IG-Museumstramway veranstaltet am 14. Oktober 2012 eine Sonderveranstaltung auf der Strecke Mariazell - Erlaufsee.
Weitere Informationen HIER

Quelle: RMG / 20.09.2014

Vienna Ring Tram - Kinder erleben Geschichte auf Schienen Erich Schleyer macht Wiens Geschichte für Kinder in der Bim hörbar

Wien (OTS) - Die Wiener Ringstraße begeistert Menschen aus der ganzen Welt. Damit die Schönheit und die einzigartige Geschichte der Wiener City auch die Kleinsten unterhaltsam und kindgerecht erleben können, haben die Wiener Linien die beliebte Ring Tram um ein Highlight ergänzt: Ab sofort gibt es ein eigenes Kinderhörprogramm für die Fahrt um den Ring, gesprochen von Schauspieler und Kinderbuchautor Erich Schleyer.

"Bei Kultur und Geschichte hält sich Begeisterung von Kindern oft in Grenzen und färbt schlussendlich auch auf den eigenen Enthusiasmus ab. Mit dem Kinderhörprogramm in der Vienna Ring Tram wollen wir Wiens Geschichte zum Erlebnis für Kinder und ihre Eltern werden lassen", so Wiener-Linien-Geschäftsführerin Alexandra Reinagl.

Ab sofort ist die beliebte, gelbe Vienna Ring Tram mit eigenem Kinder-Hörprogramm rund um den Wiener Ring unterwegs. Erich Schleyer begleitet mit seiner lebhaften Erzählweise die jungen Passagiere über Kopfhörer und erklärt auf der Fahrt um den Ring auf unterhaltsame Weise die Architektur und Geschichte der Wiener Innenstadt aus Sicht der Straßenbahn.

An 365 Tagen im Jahr ist die Ring Tram auf der Wiener Prachtstraße unterwegs und bringt den Passagieren die Geschichte der Stadt und ihre beeindruckende Architektur in acht Sprachen, darunter auch "Wienerisch"

gesprochen vom bekannten Schauspieler Karl Merkatz, näher. Schulklassen (ideal 3. bis 6. Schulstufe) und Gruppen können eine zweite Ring Bim exklusiv mieten.

Zur Person Erich Schleyer

Der in Dresden geborene Erich Schleyer ist mittlerweile seit über 40 Jahren als Schauspieler und Buchautor tätig und hat neben unterschiedlichsten Theateraufführungen in über 350 Fernseh- und Filmrollen mitgewirkt. Durch seine Tätigkeit als Kinderbuchautor und die ORF Serien "Erich Chaos" und "Der schiefe Turm" ist er besonders beim jungen Publikum beliebt.

2002 wurde er mit dem Österreichischen Ehrenkreuz für Wissenschaft und Kunst, 2005 mit dem Goldenen Verdienstzeichen um das Land Wien und 2010 mit dem Goldenen Ehrenkreuz um das Land Wien ausgezeichnet.

2011 wurde er zum Professor ernannt.

Weitere Infos zur Person unter www.erich-schleyer.com

OTS-Originaltext Presseaussendung unter ausschließlicher inhaltlicher Verantwortung des Aussenders.

Endlich gibt es eine Lösung für das leidige Thema, die SCS mit der Badner Bahn ohne zusätzlichen Fahrschein wegen nur einer Station zu erreichen: Ab 1. Oktober gilt die IKEA Family Card für insgesamt drei Personen als Fahrschein zwischen den Stationen Vösendorf-Siebenhirten und Vösendorf-SCS. "Durch diese Kooperation mit der Badner Bahn haben wir nach Jahren endlich eine kundenorientierte Lösung gefunden", teilt IKEA-Geschäftsführerin Giny Boer dem NÖ Wirtschaftspressedienst mit.
"Uns ist es wichtig, unseren Kunden eine bequeme und unkomplizierte Anreise zu unseren Möbelhäusern auch mit öffentlichen Verkehrsmitteln zu ermöglichen", betont Boer. "Das war mit ein Grund, warum wir zuerst einen Gratis-Bus von der Wiener Oper zu uns betrieben haben, um dann in Zusammenarbeit mit der SCS einen Shuttle-Dienst von den U-Bahn-Stationen Siebenhirten und Reumannplatz einzurichten." Derzeit reisen 19 Prozent der Kunden und 29 Prozent der Mitarbeiter öffentlich an. Mit dem neuen Gratis-Ticket sollen sich diese Prozentsätze weiter erhöhen.
Um dem öffentlich angereisten Kunden sperrige Transportprobleme zu ersparen, bietet IKEA ein Express-Lieferservice an, das die Einkäufe noch am selben Tag zustellt. Kleineinkäufe, die in einen Umzugskarton passen, werden für neun Euro, alles was größer ist in Wien und in den umliegenden niederösterreichischen Gemeinden für 29 Euro zugestellt.
IKEA Austria betreibt in Österreich sieben Standorte und beschäftigt etwa 2.500 Mitarbeiter. Im abgelaufenen Geschäftsjahr 2011/12 konnte eine Umsatzsteigerung um 5,5 Prozent auf 635 Millionen Euro erzielt werden. Die Besucheranzahl erhöhte sich um 3,5 Prozent auf 12,45 Millionen, die Zahl der Kunden um drei Prozent auf 3,4 Millionen. Davon sind 1,15 Millionen Stammkunden mit einer IKEA Family Card.
IKEA Austria ist Teil der schwedischen IKEA Gruppe, die mit 131.000 Mitarbeitern in 41 Ländern weltweit präsent ist. Der jährliche Umsatz bewegt sich in der Größenordnung von 24,7 Milliarden Euro. (hm)
http://www.ikea.com/at/de

Quelle: NÖ Wirtschaftspressedienst / 14.09.2012

Im Jahre 1912 gelangten die ersten Triebwagen der Type „K“ zur Auslieferung. Diese formschönen Triebwagen hatten ein Tonnendach, 8 Seitenfenster mit Oberlichtklappen und auf den
Plattformen eine Schiebetüre, sowie gegenüberliegend einen Doppeleinstieg mittels Klapptüren.
Gebaut wurden insgesamt 263 Triebwagen, welche im Lauf der Jahrzehnte, immer wieder Modernisierungen und Umbauten über sich ergehen lassen mussten. Die Wagen waren bei Fahrpersonal und Fahrgästen außerordentlich beliebt und brachten es auf 60 Einsatzjahre.

Weitere Informationen zur Veranstaltung HIER

Quelle: Ing. Andreas Scholz-Wiener Straßenbahnmuseum / 02.09.2012

Bekanntlich weisen die Variobahnen des Herstellers Stadler-Pankow seit Frühjahr dieses Jahres einen Serienschaden auf: Bei einem Teil der gum-migefederten Räder traten – in München, aber auch in anderen Städten – Risse in den Gummikörpern zwischen Radscheibe und Radreifen auf. Die Ursache und hieraus abgeleitet Abhilfemaßnahmen waren zunächst unklar. Deshalb hatte die Technische Aufsichtsbehörde (TAB) bei der Regierung von Oberbayern weiterhin nur eine befristete Zulassung der Fahrzeuge für den Fahrgastbetrieb unter Auflagen (die letztlich von der Fa. Stadler zu er-füllen waren) erteilt. Diese befristete Zulassung läuft am 31. August aus.
Ein Ende Juni vom Hersteller vorgelegtes Gutachten beinhaltete zwar be-reits die Vermutung, dass die Gummikörper selbst bzw. deren Herstellungsprozess Ursache des Problems sein könnten, aber noch keine defini-tive Aussagen. Zwischenzeitlich (Mitte August) hat die Fa. Stadler der MVG ein aktualisiertes Gutachten vorgelegt, das Fehler in der Zusammensetzung der Gummielemente und bei deren Herstellung als voraussichtliche Ursache der Schäden bestätigt. Stadler hat nunmehr neue, veränderte Gummielemente herstellen lassen; auch wurde nach Stadler-Angaben die Überwachung der Herstellungs- und Verarbeitungsprozesse beim Gummi- bzw. beim Radlieferanten verändert. Der Gutachter empfiehlt allerdings weiterhin, Fahrzeuge mit Rädern, die mit den neuen Gummielementen ausgestattet sind, zunächst über einen längeren Zeitraum, darunter auch eine Winterperiode, zu testen. Stadler hat zwischenzeitlich bereits die Räder einer Münchner Variobahn mit den neuen Gummielementen ausgestattet, diese umgerüstete Tram ist auch bereits im Einsatz; weitere sollen in den nächsten Wochen und Monaten folgen und von Stadler umgerüstet werden.
Die MVG hat die Unterlagen von Stadler an die Technische Aufsichtsbe-hörde weitergeleitet, die sie ihrerseits durch ihre Gutachter prüfen ließ. Als Konsequenz hat die TAB nunmehr die am 31.8.2012 auslaufende vorläufi-ge Zulassung der Fahrzeuge unter bestimmten Auflagen hinsichtlich der Umrüstung und der regelmäßigen Kontrolle der Räder durch die Fa. Stadler bis 31.5.2013 verlängert.

Aus Sicht der MVG bedeutet dies gegenwärtig: Es gibt nunmehr berechtig-te Hoffnung, dass eine dauerhafte Beseitigung des Serienschadens an den Rädern der Variobahnen und eine endgültige Zulassung in Aussicht steht. Allerdings empfiehlt auch der vom Hersteller beauftragte Gutachter weiter-hin, die neuen Gummielemente zunächst einer Bewährungsphase mit ent-sprechender Laufleistung und unter unterschiedlichen jahreszeitlichen Temperaturbedingungen (inkl. einer Winterperiode) zu unterziehen. Dies deckt sich auch mit unserer Einschätzung, denn die Schäden tauchten in der Vergangenheit teilweise auch erst nach einer Laufleistung von ca. 35.0000 Kilometern auf. Diese erreicht ein Tramzug in München nach ca. 5 bis 7 Monaten Einsatz. Das Vorgehen der TAB ermöglicht diese Bewäh-rungsphase und wird daher von uns begrüßt.
Herbert König, Vorsitzender der MVG-Geschäftsführung: „Es gibt nunmehr endlich Licht am Ende des Tunnels: Wenn sich die Ursachenanalyse des Herstellers bestätigt und die neuen Gummielemente in den Rädern bewäh-ren, dann stellt auch die TAB die endgültige Zulassung in Aussicht. Das ist die gute Nachricht. Allerdings sind wir durch den Tunnel noch nicht voll-ständig durch: Würden auch an den neuen Gummielementen Schäden auf-treten, müsste die Variobahn-Flotte sehr kurzfristig wieder aus dem Betrieb genommen werden. Endgültige Sicherheit gibt es da für uns erst im Früh-jahr, wenn die umgerüsteten Räder entsprechende Laufleistungen aufwei-sen. Das bedeutet, und das ist die schlechte Nachricht: Planungssicherheit, was die dauerhafte Verfügbarkeit der Variobahnen betrifft, haben wir der-zeit und auch in den nächsten Monaten noch nicht. Es muss daher bei fol-gender Vorgehensweise unsererseits bleiben: Wir arbeiten mit Hochdruck an der Aufarbeitung von Altfahrzeugen sowie an verkürzten Standzeiten bei Fahrzeugschäden durch Ausweitung der Werkstattkapazitäten, damit wir möglichst viele andere Trambahnzüge verfügbar haben. Der Fahrplan 2013 (ab 9. Dezember 2012), der wegen des erforderlichen Vorlaufs in wesentli-chen Teilen jetzt definitiv festgelegt werden muss, wird von uns auf dieser Basis geplant, d.h. im Grundangebot zunächst noch ohne Variobahnen. Für den hoffentlich eintretenden Fall, dass im Frühjahr 2013 Sicherheit zur dauerhaften Einsetzbarkeit der Variobahnen besteht, werden wir einen Er-gänzungsfahrplan mit dann erhöhtem Fahrzeugeinsatz vorsehen, der im Laufe des Jahres 2013 in Kraft treten kann. Wie dieses Konzept im Einzel-nen aussehen wird, ist derzeit noch in Bearbeitung und wird in Kürze be-kanntgegeben.“

Quelle: MVG / 31.08.2012

Im Herbst haben die Flüssiggas-Busse in der Wiener Innenstadt ausgedient. Sie werden durch E-Busse, die über eine Oberleitung aufgeladen werden, ersetzt.

Die Wiener Linien ersetzen in der Innenstadt ab Herbst die alten Flüssiggas-Busse durch Elektrobusse. Insgesamt zwölf E-Busse werden auf den Linien 2A (Schwarzenbergplatz-Neubaugasse) und 3A (Schottenring-Stephansplatz) unterwegs sein, berichtete die "Wiener Zeitung" . Der Strom für den Akku komme aus einer 600-Volt-Oberleitung.

Aufgeladen werden die Elektrobusse an den jeweiligen Endstellen der Linien 2A und 3A. Dort werden die dafür notwendigen Oberleitungen installiert, die Fahrzeuge docken mit einem Stromabnehmer an. Der Ladevorgang soll bei 600 Volt maximal 15 Minuten dauern. Ein echtes Oberleitungsnetz werde es in Wien nicht geben, versicherte der Sprecher der Wiener Linien der Zeitung.

Die Busse verfügen außerdem über ein Rekuperations-System, um Bremsenergie zurück zu gewinnen. Zusätzlich müssen die Fahrzeuge über Nacht in der Garage über eine Steckdose aufgeladen werden. Ein voller Akku reicht für eine Fahrt über 150 Kilometer.

Die Elektrobusse werden mit etwa 40 Plätzen etwas größer als die bisher in der Innenstadt eingesetzten Flüssiggas-Busse.

Quelle: diepresse / 11.08.2012

Sein großes Herz hat aufgehört zu schlagen, sein kreativer Geist ruht nunmehr!

Johann Benda ist im August 2012 verstorben.

Sein architektonisches Feingefühl hat unser Reisen der letzten Jahrzehnte geprägt, seine freundliche und einfühlsame Art hat unsere Reise-Räume mitgestaltet, sein Sinn für Zweckmäßigkeit und Rationalität hat schlichte Eleganz und reduzierte Ästhetik geschaffen.

Mein Interesse am Städteschnellzug 4010 hat mich auch danach fragen lassen, welch gestalterischer Geist wohl hinter diesem Fahrzeug stecken würde. So traf ich ihn, Johann Benda, vor einigen Jahren in seiner Wohnung in Wien – nichts Aufdringliches, nichts Pompöses strahlte sein Zuhause aus – so wie er selbst: bescheiden, freundlich und dankbar! Zusammen mit seiner Frau bat er mich herein und erzählte mir von seinem Schaffen, Geschichten aus seinem Leben. Stolz war er schon auf das, was er hervorgebracht hat, gezeigt hat er es nie. Wir sprachen über die Entstehung des bekannten Flügelrades, das er für die von ihm designte Diesellokreihe 2045 entworfen hatte, seine geschmackvolle Linienführung in der Lackierung des Blauen Blitz. Johann Benda berichtete von seiner Zeit bei der SGP im Planungsstadium der ersten Wiener U-Bahn-Garnituren, der Silberpfeile, und was sich im Anspruch der Architektur, der Raumgestaltung und der Materialwahl seither verändert hat. Zufrieden stimmte ihn die markante und zeitlose Form der blauen Schnellbahntriebwagen der Reihe 4020, die sich zur Bahnhofsarchitektur der 1980er genauso dazugesellen konnte wie zu jener heute.

Mit ihm durfte ich schließlich auch in die Welt der 1960er eintauchen, der sein wohl berühmtestes Werk entsprang, der Transalpin II, der ÖBB 4010. Der unverwechselbare Strich in der Formgebung, seine feine Harmonie in der Platzgestaltung, die Großzügigkeit für „seine“ Kunden in der Innenraumgestaltung prägten die damals hochmodernen Garnituren. Er war selbst sein eigener Kunde, ein Praktiker mit Erfahrung, nutze er doch selbst „seinen“ 4010 oftmals für private Urlaubsreisen.

Rückblickend auf knapp 50 Jahre 4010 durfte er gegen Ende seines wohl abwechslungsreichen und erfüllten Lebens in der Tat stolz sein auf einen zeitlos eleganten, zuverlässigen und ganz und gar unaufdringlich schlichten Zug. Genauso unaufdringlich schlicht und mit ungebrochenem Feuer kreativer Schaffenskraft in seinen Augen verabschiedete er sich auch wieder von mir – bis es schließlich der letzte Abschied war.

So darf ich nun ein einfaches aber herzliches Danke sagen für die freundlichen und bereichernden Begegnungen, für die großartigen Momente des Reisens in seinen Fahrzeugen und seine unverwechselbare Handschrift, die er der österreichischen Eisenbahngeschichte geschenkt hat.

Ich wünsche seiner Familie viel Kraft und alles erdenklich Gute!

Im Namen aller, die ihn kennenlernen durften und aller, die seine Werke schätzen
Werner Prokop

Quelle: Werner Prokop / 09.08.2012

(Wien, 06.08.2012) – Nicht nur die Eisenbahn feiert heuer ein Jubiläum, sondern auch der ÖBB-Postbus. Während die Eisenbahn ihr 175-jähriges Bestehen feiert, wird der ÖBB-Postbus heute 105 Jahre alt. Am 6. August 1907 wurde zwischen Neumarkt und Predazzo in den Südtiroler Dolomiten die erste Postautobuslinie des alten Österreichs eröffnet. Aufgrund des großen Erfolges wurde im selben Jahr auch auf den Strecken von Linz nach Eferding und durch das Helenental von Baden nach Alland der Betrieb aufgenommen. Dr. Friedrich Wagner Ritter von Jauregg, Gerneralpostdirektor, gilt als Pionier des österreichischen Postautodienstes.

Von 22 km/h zu 100 km/h Höchstgeschwindigkeit

Die ersten Postbusse der Marke Austro-Daimler mit 28-PS-Benzinmotoren und Vollgummireifen beförderten bis zu 17 Personen mit einer damals atemberaubenden Höchstgeschwindigkeit von maximal 22 km/h. Der sogenannte Postomnibus war ein Verkehrsmittel für alle, ob marktfahrende Bäuerinnen mit Tieren, Pendler oder Touristen. In Tälern und Regionen, die aufgrund der topografischen Verhältnisse oder der geringen Bevölkerungsdichte von  der Führung von Schienenverkehrsmitteln ausgeschlossen waren, konnte der Postbus den Personenverkehr übernehmen.

ÖBB: Modernes umweltfreundliches Reisen mit Bus und Bahn

Heute bieten moderne Großraum-Postbusse bis zu 73 Sitzplätze und zusätzliche Stehplätze an. Höchste Komfort- und Sicherheitsstandards erlauben bei entsprechenden Fahrverhältnissen Reisegeschwindigkeiten bis zur zugelassenen Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h. Als der größte Transportdienstleiter und Mobilitätsanbieter Österreichs sind die ÖBB Vorreiter bei klimafreundlicher Mobilität sowohl auf der Schiene als auch auf der Straße. In den Postbussen stehen umweltverträgliche, verbrauchs- und schadstoffarme Dieselmotoren der Klassen EURO 3 und EURO 4 mit Leistungen von über 400 PS zur Verfügung.

Die ÖBB-Postbus GmbH verfügt über ca. 2.200 Busse, die auf 900 Linien eingesetzt werden. Nahezu alle der 2.360 Gemeinden werden vom ÖBB-Postbus bedient, rund 870 haben ausschließlich dem ÖBB-Postbus als öffentliche Verkehrsanbindung.

ÖBB: Österreichs größter Mobilitätsdienstleister

Jährlich nutzen 450 Mio. Kunden die Angebote des österreichischen Mobilitätsunternehmens ÖBB. Täglich fahren 6.500 Personen- und Güterzüge – die größte E-Mobility-Flotte Österreichs – mit umweltfreundlichem Strom aus 92 % erneuerbarer Energie. Die ÖBB bewegen mit Kundenorientierung und gesellschaftlicher Verantwortung das System Bahn und Bus nachhaltig in Richtung Zukunft. Die ÖBB gehören zu den pünktlichsten Bahnen Europas und bieten ihren Kunden die höchste Pünktlichkeit in der EU. Mit konzernweit rd. 40.800 MitarbeiterInnen bei Bahn und Bus (davon 37.050 in Österreich, 3.750 im Ausland, zusätzlich 1.750 Lehrlinge) und Gesamterträgen von rd. 6,25 Mrd. EUR ist der ÖBB-Konzern ein wirtschaftlicher Impulsgeber des Landes. Strategische Leitgesellschaft des Konzerns ist die ÖBB-Holding AG.

Quelle: ÖBB / 06.08.2012

Bis 2019 wird in Honolulu die erste Stadtbahnlinie Hawaiis errichtet. Dazu erhielt Siemens Infrastructure & Cities den Auftrag, die gesamte Trasse zu elektrifizieren. Auftraggeber ist das Ansaldo Honolulu Joint Venture, ein Gemeinschaftsunternehmen von Ansaldo STS und Ansaldo Breda – das Transportsegment der Finmeccanica-Gruppe, einer der größten Industriekonzerne Italiens. Der Siemens-Auftragsanteil liegt im niedrigen zweistelligen Millionen-US-Dollar-Bereich. Die neue Stadtbahn wird entlang der 32 Kilometer langen Hauptverkehrsader Honolulus verlaufen, die mit dem Autoverkehr an ihre Grenzen stößt. Hier wird die Stadtbahn für die nötige Entlastung sorgen. Sie verbindet den Stadtteil East Kapolei im Westen mit dem Stadtteil Ala Moana im Osten und führt über Pearl Harbor und den Flughafen Honolulus.

„Städte haben überall mit steigender Verkehrsbelastung zu kämpfen. Das akute Verkehrsproblem in den Ballungsräumen wirkt sich nicht nur negativ auf die Lebensqualität der Menschen aus, sondern auch auf die Wirtschaft. Wie mit neuen Stadtbahnlinien hier sinnvoll gegengesteuert werden kann, zeigt das Beispiel Honolulu“, sagte Mirko Düsel, CEO der Business Unit Rail Electrification der Siemens-Division Smart Grid. Siemens übernimmt die komplette Elektrifizierung der ersten Bahnstrecke in Honolulu auf Hawaii, die voraussichtlich 2019 in Betrieb gehen wird. Die gesamte Strecke verläuft über 32 Kilometer und umfasst 21 Stationen, vom Stadtteil East Kapolei im Westen bis zum Stadtteil Ala Moana im Osten Honolulus. Im Endausbau ist die Straßenbahnlinie für ein Fahrgastaufkommen von etwa 100.000 Fahrgästen pro Tag ausgelegt. Siemens Infrastructure & Cities wird 14 Gleichrichterunterwerke mit einer Traktionsspannung von 750 Volt zur Bahnstromversorgung und zwei Kuppelunterwerke liefern. Zum Auftragsumfang gehören zudem die Not-Aus-Einrichtungen im Betriebshof der Metro und an den Haltestellen.

Auch in Honolulu soll gemäß der staatlichen Transportbehörde Honolulu Authority for Rapid Transportation (HART) die Verkehrsdichte bis 2030 um bis zu 40.000 Pkw pro Tag zunehmen. Durch die Nutzung der neuen Stadtbahnlinie würde sich laut US-Energiebehörde die Zahl der Fahrzeuge auf der Hauptstrecke um etwa 30.000 pro Tag verringern. Gleichzeitig reduziert sich damit der Energieverbrauch pro Fahrgastmeile um 37 Prozent.

Quelle: Siemens AG/06.08.2012

Das erste Supercap-Tram von Stadler Rail ist seit Anfang Juli bei den Genfer Verkehrsbetrieben (tpg) erfolgreich im Betrieb. Das Supercap-Energiesparsystem ermöglicht im Normalbetrieb, dass die Bremsenergie gespeichert und beim Anfahren wieder verwendet wird, um auf diese Art Energie einzusparen. Mit der in den Supercaps gespeicherten Energie kann das Fahrzeug in Notfällen mindestens 400 Meter ohne Netzstrom fahren. Bei ökonomischer Fahrweise kann sogar eine Strecke von über einem Kilometer zurückgelegt werden.

Seit Dezember 2011 sind die ersten von insgesamt 32 Tango-Strassenbahnen für die Genfer tpg im Fahrplaneinsatz. Von den 32 Fahrzeugen wurde eines bestellt, das als Prototyp mit dem Supercap-Energiesparsystem ausgestattet ist. Bei diesem System wird die Bremsenergie in auf dem Fahrzeugdach montierten Kondensatoren gespeichert. Im alltäglichen Betrieb wird sie beim Anfahren, also wenn am meisten Energie benötigt wird, wieder abgegeben.

1'500 Meter ohne Strom

In Sonderfällen kann das Fahrzeug jedoch auch ohne Netzstrom fahren, etwa bei Ausfall der Netzspannung, Defekt der Fahrleitung oder des Stromabnehmers. Bei den ersten Versuchen am 6. Juli wurde auf einer Depotschleife der tpg eine Strecke von 1'500 Metern ohne Netzstrom zurückgelegt. Voraussetzung dafür war eine ökonomische Fahrweise, also tiefe Beschleunigung und tiefe Geschwindigkeit. Das Fahrzeug ist seither auf dem Tramnetz in Genf im Einsatz und hat sich bestens bewährt.

Die Supercap-Einheiten auf dem tpg-Fahrzeug wiegen etwa eine Tonne und können eine Energie speichern, die der gesamten kinetischen Energie des leeren Fahrzeugs bei 55 km/h entspricht. Der Vorteil der Supercaps gegenüber Batterien liegt darin, dass sie die beim Wiedergewinnen von Bremsenergie anfallenden kurzzeitig sehr hohen Ströme aufnehmen und wieder freigeben können.

Nachrüstung der gesamten Serie möglich

Der Supercap-Prototyp wird durch tpg und Stadler in Zusammenarbeit mit ABB, dem Hersteller der Traktionsumrichter, auf dem tpg-Netz ausgiebig im Fahrgastbetrieb getestet und sein Energieverbrauch mit jenem der anderen Tangos verglichen, die ebenfalls Bremsenergie zurückgewinnen und in die Fahrleitung zurückspeisen. Bei positiv verlaufenden Versuchen können die übrigen 31 Serienfahrzeuge mit wenig Aufwand mit Supercap-Modulen ausgestattet werden.

Quelle: Stadler / 06.08.2012

Qatar Foundation bestellt schlüsselfertiges Tramsystem

Avenio-Straßenbahnen von Siemens setzen oberleitungsfrei Maßstäbe für modernen Nahverkehr
Siemens Rail Systems hat von der Qatar Foundation einen Auftrag über die schlüsselfertige
Errichtung eines Tramsystems für die Hauptstadt Katars Doha erhalten. Der Auftragswert
beläuft sich auf deutlich über 100 Millionen Euro. Zum Lieferumfang gehören auch Signalund
Kommunikationstechnik, Bahnelektrifizierung sowie die Ausstattung eines Depots.
Weiterhin werden von Siemens vier Haltestellen mit Bahnsteigtüren ausgestattet. Das Projekt
soll den Transformationsprozess Katars zu einer wissens- und bildungsbasierten Gesellschaft
unterstützen. Auf einer Strecke von 11,5 Kilometern mit 25 Stationen werden 19
Straßenbahnen vom Typ Avenio komplett oberleitungsfrei fahren. Die Straßenbahnen werden
mit dem Energiespeichersystem Sitras HES von Siemens ausgerüstet, die Energiezufuhr
erfolgt an den Haltestellen. Zum Herbst 2015 wird das Tramsystem den Betrieb aufnehmen.
„Mit unserer Plattform Avenio setzt Siemens neue Maßstäbe in der Straßenbahn- und Stadtbahntechnologie.
Die Niederflurtechnik und die ergonomische Konstruktion bieten hohen Fahrgastkomfort.
Aber auch der Energiespeicher zur Optimierung der Energiebilanz und der oberleitungslose
Betrieb machen den Avenio zum Vorbild für einen nachhaltigen, schienengebundenen Nahverkehr
und zur modernsten Straßenbahn der Welt“, sagte Hans-Jörg Grundmann, CEO von Siemens Rail
Systems.
Siemens wird 19 dreiteilige Straßenbahnen mit einer Länge von jeweils 27,7 m liefern. Das Fahrzeug
hat eine Breite von 2,55 m, die Fahrwerke haben die Normalspur von 1435 mm. Jede Bahn
kann bis zu 239 Passagiere aufnehmen. Die Wagen sind zu 100 Prozent in Niederflurausführung
konzipiert. Die Avenio-Bahnen werden auf die klimatischen Bedingungen des Landes ausgerichtet.
Zusätzlich zu einer leistungsfähigeren Klima-Anlage schützen spezielle Sonnenschutzeinrichtungen
auf dem Dach die elektrische Ausrüstung vor Strahlungswärme. Die Niederflurtechnik und die optimale Anordnung von Doppeltüren bei der Avenio-Plattform ermöglichen ein zügiges Ein- und
Aussteigen der Fahrgäste und somit kürzere Haltezeiten.
Ingenieur Saad Al Muhannadi, Qatar Foundation, Vice President Capital Projects and Facilities
Management, sagte: „Dieser Vertrag stellt erneut unter Beweis, dass die Qatar Foundation die Bestrebungen
des Lands, nachhaltigen Umweltschutz zu erzielen, als Vorkämpfer unterstützt. Alle
unsere neuen Anlagen werden unter besonderer Berücksichtigung der Umwelt entwickelt. Dieses
innovative Nahverkehrssystem unterstreicht unser Engagement. Es ist schließlich unser Ziel, den
Standort der Qatar Foundation zu einer autofreien Zone zu machen und durch die Einführung des
neuen Straßenbahnsystems sind wir auf dem besten Weg, dieses Ziel umzusetzen.“
Das oberleitungslose Fahren verbessert die Energieeffizienz und hat eine positive Wirkung auf das
urbane Erscheinungsbild. Das Energiespeichersystem Sitras HES (Hybrider Energie-Speicher)
kann an jeder der 25 Haltestellen auch bei kürzesten Haltezeiten über zentrale Gleichrichterunterwerke und dezentrale Ladestationen aufgeladen werden. Stromrichter wandeln den Drehstrom mit einer Nennspannung von 11 kV in den für die Aufladung der Energiespeicher erforderlichen Gleichstrom mit 750V Nennwert. Sitras HES ist ein System aus Doppelschicht-Kondensatoren und Traktionsbatterie. Durch die spezielle Ausführung der Deckenstromschienen an den Haltestellen braucht kein Pantograph ausgefahren zu werden.
Die Qatar Foundation for Education, Science and Community Development ist ein regionales
Kompetenzzentrum für Bildung und Wissenschaft, das den Wandel Katars zu einer wissens- und
bildungsbasierten Gesellschaft zum Ziel hat. Als ein Teil der Initiative „Qatar National Vision 2030“
wird das Kompetenzzentrum mehrere Top-Universitäten und führende Forschungs- und Technologiezentren bündeln.

Quelle: Siemens AG / 01.08.2012

Die Fa. Stadler hat heute eine Presseerklärung herausgegeben, in der sie unter anderem behauptet, das der MVG übergebene Sachverständigengut-achten zur Variobahn identifiziere einen Fehler im Herstellungsprozess der Gummikörper als eindeutige Ursache der Risse in den Gummikörpern der Räder; sie widerspricht damit unserer Darstellung vom 24.7.2012.
Das ist falsch und für uns nicht hinnehmbar. Hierzu geben wir daher nun-mehr einige Textstellen des erwähnten und uns vorliegenden Gutachtens wieder (Hervorhebungen jeweils durch MVG):
"Die Schadensursache könnte im Bereich der Gummiherstellung liegen, wobei der Schadensmechanismus weiter untersucht werden sollte."
"Die Schadensursache muss eindeutig feststehen und ein Verbesserungs-prozess muss begonnen werden."
"Ein Probebetrieb mit qualitätsverbesserten Gummikörpern wird empfoh-len."
Der Gutachter weist ferner darauf hin, dass bei der dokumentierten Be-rechnung der notwendigen Belastung der Gummikörper „keine zulässigen Werte bei unterschiedlichen Temperaturen vorhanden sind“. Weiter heißt es: „In Verbindung mit Qualitätsmängeln bei der Radmontage und den Be-lastungen aus dem Fahrbetrieb kann es dann zu den beschriebenen Über-lastungen der Gummikörper kommen. Der konkrete Schadensmecha-nismus sollte weiter überprüft werden. Dabei ist auch zu betrachten, ob sich in Zusammenhang mit den verringerten Härteeigenschaften des Mate-rials in Verbindung mit der Wärmeentwicklung und der Masse der Rad-nabenmotoren möglicherweise ein Frequenzschwingungsverhalten ergibt, das zu einer Überlastung der auf Zug beanspruchten Teile der Gummikör-per führt.“
Weiter: „Nach Auffassung des Unterzeichners bleiben bei den gemachten Untersuchungen nur wenige Schadensursachen übrig.“

Der Gutachter macht dann Vorschläge für eine Änderung des Herstellungs-verfahrens der Gummikörper und schlägt vor: „Mit den geänderten Gummi-körpern ist dann eine Anzahl von Fahrzeugen auszurüsten und über einen längeren Zeitraum (auch über verschiedene Witterungsbedingungen, z. B.: Winter) im Probebetrieb unter Beobachtung zu betreiben.“
Auf die Frage des Auftraggebers (= Fa. Stadler), ob der aufgezeigte Weg zur Fehlerabstellung richtig sei, antwortet der Gutachter: „Es liegt dem Un-terzeichner zum gegenwärtigen Zeitpunkt kein Dokument darüber vor.“
Wie die Fa. Stadler auf der Basis dieses Gutachtens behaupten kann, der Nachweis für die Schadensursache sei erbracht, bleibt ihr Geheimnis. Für uns bleibt der derzeitige Sachstand: Eine definitive Schadensursache gibt es noch nicht. Ob veränderte Gummielemente die Lösung sind, kann lt. Gutachter erst durch einen längeren Probebetrieb ermittelt werden. Eine endgültige Zulassung der Fahrzeuge ist daher bis auf weiteres nicht er-reichbar. Auch wenn die Fahrzeuge unter bestimmten Bedingungen mit neuen Gummikörpern eingesetzt werden, kann es während dieses Probe-betriebs zu erneuten Schäden und in der Folge einer Außerbetriebssetzung kommen. Eine verlässliche Einsatzplanung für Variobahnen ist daher derzeit nicht möglich.
Stadler schreibt in der Presseerklärung weiter: „Erfahrungswerte aus ande-ren Städten zeigen, dass die Variobahnen unter Anwendung der vom Liefe-ranten empfohlenen Kontrollintervallen zuverlässig und ohne Einschrän-kung der Sicherheit im Fahrgastbetrieb sind. … Diese Kontrollintervalle empfehlen wir auch der MVG.“
Diese Aussage betrachten wir als Unverfrorenheit, denn auch der Fa. Stad-ler ist seit geraumer Zeit bekannt, dass die Bedingungen – hierzu gehören insbesondere auch die Kontrollvorgaben - für einen Einsatz der geschädig-ten Fahrzeuge in München von der Technischen Aufsichtsbehörde vorge-geben wurden und werden – und zwar bisher abweichend von den Empfeh-lungen der Fa. Stadler.

Quelle: Fa. Stadler / 26.07.2012

Variobahnen:
Hersteller kann Serienschaden noch nicht klären
MVG fordert Stadler zu Reparatur in Eigenregie auf
Altbauzüge bleiben länger im Einsatz
Die Lösung des langwierigen Problems mit der endgültigen Zulassung der 14 neuen Variobahnen für die MVG durch die Technische Aufsichtsbehörde bei der Regierung von Oberbayern – diese hatte eine Vielzahl weiterer Nachweise und Gutachten gefordert – schien Anfang dieses Jahres endlich in der Zielgeraden. Dann trat, nicht nur in München, ein Serienschaden in den Rädern der Variobahnen auf: Einzelne Gummielemente in den gummi-gefederten Rädern der neuen Straßenbahnen bekamen Risse. Der Herstel-ler, die Firma Stadler Pankow, wurde aufgefordert, das Problem zu unter-suchen und zu lösen. Die Technische Aufsichtsbehörde (TAB) wies darauf hin, dass dies Voraussetzung für eine endgültige Zulassung sei, ließ die Münchner Variobahnen weiterhin nur vorläufig und mit Auflagen weiter-fahren. Da sich die Schäden in den Rädern in den folgenden Monaten mehrten, war ein Teil der Variobahnen aufgrund der Auflagen nicht mehr einsetzbar.
Die MVG, die die neuen Züge bestellt hatte, um das Angebot bei der Münchner Tram zu verdichten und die letzten nicht barrierefreien alten Trambahnen auszumustern, musste daher in den letzten Monaten geplante Fahrplanverdichtungen verschieben und auch mehrfach einzelne Züge kurzfristig durch Busse ersetzen. Entsprechend massiv und wiederholt for-derte MVG-Chef Herbert König die Fima Stadler zur schnellen Klärung und Behebung des Problems auf. Bis Ende Juni sollte dies spätestens erfolgen; diese Frist hatte auch die Technische Aufsichtsbehörde gesetzt, damit die bis 31.8.2012 befristete Zulassung in eine endgültige umgewandelt werden könnte.
Zu diesem Termin legte die Fa. Stadler nun ein Sachverständigengutachten vor, das zu dem Schluss kam, dass Fehler in der Mischung und Verarbei-tung der Gummielemente die Schadensursache sein könnten. Eine defini-tive Schadensursache enthält das Gutachten aber ebenso wenig wie einen belastbaren Vorschlag zur Schadensbehebung. Der Gutachter schlägt viel-mehr eine Bestückung von zwei Variobahnen mit neuen (veränderten) Gummikörpern und eine längere „Beobachtung“ dieser „Typprüffahrzeuge“ unter Realbedingungen und unterschiedlichen Außentemperaturbedingun-gen (darunter mindestens eine Winterperiode) vor, um zunächst die Wirk-samkeit dieser Maßnahme zu bewerten.
Für die MVG ergeben sich hieraus folgende Konsequenzen:
 Es gibt derzeit offenbar beim Hersteller noch keine Sicherheit über die Schadensursache, somit auch kein definitives Reparaturkonzept. Es ist daher auch keineswegs ausgeschlossen, dass während und nach Abschluss des vorgeschlagenen Tests neuer Gummielemente das Schadensbild erneut auftritt und daher seitens der Fa. Stadler eine erneute zeitaufwändige Ursachensuche einzuleiten ist. Es gibt somit leider auch keine Sicherheit, dass sich das Thema nicht noch länger hinziehen könnte.
 Die TAB kann und wird daher entsprechend ihren früheren Vorgaben bis auf weiteres noch keine endgültige Zulassung für die Variobahn erteilen. Ob und unter welchen Bedingungen die vorläufige Zulassung über den 31.8.2012 hinaus verlängert wird, ist derzeit noch unklar.
 Selbst bei Erteilung weiterer befristeter Einsatzgenehmigungen unter Auflagen besteht für die MVG bis auf weiteres noch keinerlei Einsatz-sicherheit, weil es kein dauerhaft wirksames Reparaturkonzept gibt und den Fahrzeugen jederzeit, insbesondere beim erneuten Auftreten von Schäden an den Gummielementen, die Einsatzfähigkeit entzogen werden kann.
Die von der Fa. Stadler als Hersteller zu vertretende Situation und der hier-mit verbundene temporäre Fahrzeugmangel könnte leider weiter Auswir-kungen auf das Fahrplanangebot der MVG haben. Im laufenden Jahr würde dies allerdings erst voraussichtlich ab 24.11. spürbar, da bis dahin infolge diverse Gleisbaumaßnahmen ein vorübergehend reduzierter Tram-Fahr-zeugbedarf besteht.
In welchem Umfang und ab wann die geplanten Taktverdichtungen möglich sind, hängt natürlich ebenfalls von der Fahrzeugverfügbarkeit ab und muss für den ab Dezember gültigen Fahrplan spätestens Ende August entschie-den werden. Die MVG wird bis dahin unterschiedliche Stufenkonzepte in Abhängigkeit von der verfügbaren Fahrzeugzahl erarbeiten.
Um die negativen Auswirkungen der Nichtverfügbarkeit der Variobahnen ab 24.11. und dann ggf. ab Fahrplanwechsel im Dezember so weit wie möglich zu reduzieren, wurden und werden seitens der MVG aktuell folgende Maßnahmen getroffen:

 Die vorhandenen (nicht barrierefreien) Altbauzüge vom Typ P (vsl. 5 Züge) werden ab sofort unter Inkaufnahme eines erheblichen Mittel-bedarfs aufgearbeitet, um ihre weitere Einsetzbarkeit trotz ihres hohen Alters (rund 45 Jahre) sicherzustellen.
 Durch veränderte Arbeitszeiten und Schichteinteilungen (in Abstimmung mit dem Betriebsrat) sowie Personalzuschaltung in den Werkstätten wollen SWM/MVG versuchen, Reparaturzeiten für den vorhandenen Fahrzeugbestand nochmals zu verkürzen, um damit die Häufigkeit von schadens-, insbesondere unfallbedingten Fahrzeugausfällen zu reduzieren.
 Da deshalb alle Werkstattkapazitäten von SWM/MVG auf die Erhaltung bzw. Wiederherstellung der Einsatzbereitschaft der vorhandenen übrigen Tramfahrzeuge zu konzentrieren sind, wird die Übernahme von Arbeiten zum Austausch von Gummikörpern an Variobahnen im Auftrag der Fa. Stadler ab sofort eingestellt.
 Die Fa. Stadler wurde von MVG-Chef König aufgefordert, in eigener Verantwortung schnellstmöglich eine dauerhafte Reparatur der Fahr-zeuge und die Herstellung eines zulassungsfähigen Zustands vorzuneh-men. Die Fa. Stadler wurde ferner aufgefordert, hierfür einen Zeitplan vorzulegen, damit der Zeitpunkt für die belastbare Wiedereinsetzbarkeit der Fahrzeuge für die MVG kalkulierbar wird.
Der eventuelle Einsatz gebrauchter Straßenbahnen wird parallel hierzu weiterverfolgt. Allerdings wäre dafür Voraussetzung, dass bei deren Zu-lassung durch die TAB für das Münchner Netz deren in Deutschland bereits bestehende Zulassung andernorts mitberücksichtigt und nicht die heutige Normenlage zum Maßstab gemacht wird. Normen haben sich natürlich in den letzten Jahrzehnten geändert, gebrauchte Fahrzeuge sind logischer-weise nach älteren Normen gebaut. Hierzu werden weitere Gespräche mit der Aufsichtsbehörde geführt.
Eine Anmerkung noch zur Behauptung, die MVG hätte vorschnell Altbau-fahrzeuge nach Rumänien abgegeben: Die Abgabe erfolgte in den Jahren 1998 bis 2004. Die Fahrzeuge wurden aus technischen Gründen ausge-mustert; sie waren aufgrund ihres Zustands in Deutschland nicht mehr einsetzbar und wurden bereits durch die in den Jahren 2000-2001 beschafften Neubauzüge (Typ R 3.3) ersetzt. Die durch die Variobahnen zu ersetzenden restlichen Altbauzüge stehen hingegen nach wie vor in München zur Verfügung und werden jetzt, wie oben dargestellt, auch länger eingesetzt.

Quelle: MVG / 24.07.2012

Streckenverlängerung der CDGVALLinie am Pariser Flughafen eingeweiht Der Flughafenbetreiber Aéroports de Paris hat die Verlängerung der LISA-Linie des CDGVAL-Metrosystems in Betrieb genommen. Liaison Interne Satellite Aérogare (LISA) ist eine vollautomatische Metrolinie am Flughafen Charles de Gaulle in Paris. Diese Linie, die das Terminal 2E bereits mit dem Boarding-Satelliten S3 verbindet, wurde ohne Beeinträchtigung oder Unterbrechung des Betriebs bis zum neuen Satelliten S4 verlängert.
Für die Streckenverlängerung um 300 Meter lieferte Siemens Rail Systems die Fahrzeuge (acht neue, 26 Meter lange Zwei-Wagen-Züge vom Typ Val 208NG), die strecken- und zugseitigen automatischen Systeme sowie Aufrüstungen für die Betriebsleitzentrale. Außerdem übernahm Siemens die Installation, Integration und Inbetriebnahme der Streckenausrüstung (Fahrweg und Schaltanlagen), der Stationen (Bahnsteigtüren für die neue S4-Station, mit einer Länge von 52 Metern pro Bahnsteig),
der Depotausrüstung sowie sonstiger Einrichtungen und Hochspannungsausrüstungen (Stromabnehmer und Traktionsstromumrichter) und der Niederspannungsanlagen (Video, Audio, variable Beschilderung, Funksystem, Kommunikationsnetze, Bahnsteige).

Die Züge auf der LISA-Strecke verkehren 20 Stunden täglich im Abstand von jeweils zwei Minuten und die Kapazität erhöht sich auf bis zu 7.900 Fahrgäste pro Stunde. Siemens hat im Rahmen seines Turnkey-Projekts für die seit 2007 kommerziell genutzten CDGVAL-Linien 1 und 2 bereits zehn zweiteilige Metrozüge vom Typ Val 208NG geliefert und installiert, einschließlich der On-Board-Videoanlagen, der Betriebsleitzentrale, der vollautomatischen Systeme, der Streckenausrüstung, der Hochund Niederspannungsanlagen sowie der Bahnsteigtüren für acht Stationen und der
Wartungsausrüstung.

Quelle: Rail Systems / 17.07.2012

Nur noch ein knappes halbes Jahr – dann beginnt der reguläre Fahrgastbetrieb auf der U4. Nach fünf Jahren Bauzeit legte die HOCHBAHN jetzt die Planungen für die Inbetriebnahme vor.
Die Hamburger Hochbahn AG (HOCHBAHN) hat das Inbetriebnahmekonzept für die neue Hamburger U-Bahn-Linie U4 vorgestellt. Rechtzeitig zum Fahrplanwechsel am 9. Dezember 2012 geht die Strecke, die den neu entstehenden Stadteil an das Hamburger Schnellbahnnetz und die Hamburger Innenstadt anbindet, in Betrieb.
Aktuell laufen auf der U4-Baustelle planmäßig die letzten Arbeiten und Abnahmen beim Haltestellenausbau und für die Zugsicherungs-, Informations- und Kommunikationstechnik in den Tunnelröhren.
Am 4. November beginnen die notwendigen Testfahrten auf der Strecke, die den Abschluss des 2007 begonnen Großprojektes bilden werden. Die U4 wird von Billstedt kommend über den Hauptbahnhof und den Jungfernstieg zunächst bis zum Überseequartier fahren. Wegen des im Umfeld noch bestehenden Baufeldes wird die vorläufige Endhaltestelle HafenCity Universität zunächst betrieblich genutzt. Der Fahrgastbetrieb wird im Zusammenhang mit der Eröffnung der Universität im Sommer kommenden Jahres aufgenommen.

Quelle: Pressemeldung Hochbahn / 16.07.2012

Stadler produziert erstmals U-Bahn-Züge für Berlin

• Testbetrieb für zwei Vorserienfahrzeuge „U-Bahn Typ IK“ beginnt im Frühjahr 2015
• Option auf Serienherstellung bietet Möglichkeit für weitere 34 Fahrzeuge bis 2017

Berlin, 09. Juli 2012. Nach der erfolgreichen Beteiligung an einer europaweiten Ausschreibung produziert der Berliner Schienenfahrzeughersteller Stadler Pankow GmbH bis 2015 zwei neue U-Bahn-Vorserienfahrzeuge für die Berliner Verkehrsbetriebe BVG. Zudem besteht bei erfolgreichem Testbetrieb eine Option auf Serienherstellung für bis zu weitere 34 Fahrzeuge, die dann ab  2017 an die BVG ausgeliefert werden könnten.

„Stadler Pankow überzeugte mit einem innovativen Konzept und seinen Referenzen im Schienenfahrzeugbereich“, so Hans-Christian Kaiser, Direktor U-Bahn der Berliner Verkehrsbetriebe. „Die durchgehenden Vier-Wagenzüge werden eine neue Bezeichnung in die Berliner U-Bahntypologie einführen und als IK-Züge der Kleinprofilfahrzeuge eingesetzt. Sie sollen die seit mehr als 45 Jahren im Einsatz befindlichen U-Bahnen der Serie A3L71 ersetzen und unsere Fahrzeugflotte modernisieren.“

„Wir freuen uns, dass wir unsere jahrzehntelange Erfahrung und unser technisches Know-how auch im Segment U-Bahnen unter Beweis stellen können. Gleichzeitig erschließen wir mit diesem Auftrag erstmals den Schienenfahrzeugmarkt in der Hauptstadt“, sagt Michael Daum, Geschäftsführer der Stadler Pankow GmbH. „Sämtliche Leistungen wie Entwicklung, Konstruktion und Fertigung der Fahrzeuge sowie Montierung, Lackierung und Inbetriebnahme werden dabei in den unternehmenseigenen Produktionsstätten Pankow, Reinickendorf und Hohenschönhausen erbracht.

Die Besonderheit der neuen U-Bahnfahrzeuge ist die sogenannte „Bombierung“. Die U-Bahnwagen wölben sich dabei in der Mitte leicht nach außen, so dass mehr Platz im Fahrgastraum entsteht, ohne dass die für die Tunnel maßgeblichen Begrenzungen überschritten werden. Die Züge verfügen über eine Gesamt-Kapazität von etwa 330 Plätzen, davon etwa 80

Sitzplätze in Längsbestuhlung und 250 Stehplätze. Als Nachfolger des Typs HK zeichnen sie sich durch vergrößerte Mehrzweckbereiche aus, so dass die künftigen Transportbedingungen für mobilitätseingeschränkte Personen sowie sperriges Gepäck und Kinderwagen verbessert werden. Die konkrete Innenraumgestaltung befindet sich derzeit in der Abstimmungsphase. Darüber hinaus erhalten die Züge eine energiesparende Beleuchtungs- und Signaltechnik sowie TFT-Monitore im Fahrgastbereich.

Quelle: Stadler / 10.07.2012

Am 04.07.12 starten die Tunnelbauarbeiten anlässlich der U1 Verlängerung nach Oberlaa. Mit der ebenfalls diese Woche startenden U1-Modernisierung, von 7. Juli bis 26. August, machen die Wiener Linien die U1 in nur sieben Wochen fit für die Verlängerung ab 2017. "Wien bietet seinen Bürgerinnen und Bürgern ein vorbildliches Angebot im öffentlichen Verkehr.
Das Rückgrat bildet die U-Bahn mit ihren 75 Streckenkilometern, die jetzt um zusätzliche 4,6 Kilometer erweitert werden", so Verkehrsministerin Doris Bures. Sie hebt hervor, dass sich der Bund maßgeblich, und zwar mit 50 Prozent der Kosten beim gesamten U-Bahnbau beteiligt. Ganz wesentlich ist für die Verkehrsministerin die intelligente Verknüpfung der verschiedenen Verkehrsmittel. Einerseits die Verzahnung von überregionalem Schienenverkehr mit den städtischen Öffentliche Verkehrsmitteln (Öffis) und andererseits die Verbindung mit dem Autoverkehr, sodass beim Weg in die Stadt möglichst früh der Umstieg auf die U-Bahn ermöglicht wird. "Davon profitieren die Wienerinnen und Wiener, genauso aber auch die hunderttausenden Menschen, die täglich zum Arbeiten oder Einkaufen nach Wien kommen."
"Die Stadt Wien investiert auch in Zeiten der Wirtschaftskrise weiter in den Ausbau und die Qualitätssteigerung im öffentlichen Verkehr. Durch diese Investitionen profitieren nicht nur jene Wienerinnen und Wiener, die jetzt einen raschen und umsteigefreien Anschluss an die Innenstadt oder die Bezirke im Norden der Stadt erhalten, beziehungsweise noch schneller die Therme Wien besuchen können, sondern es profitiert auch die Wirtschaft.", so Vizebürgermeisterin Renate Brauner.
Sie ergänzt, dass alleine von den Bauarbeiten der U1-Verlängerung nach Oberlaa zwischen 200 und 300 Firmen profitieren, vom kleinen Zivilingenieurbüro, von den Glaser- und Malerfirmen, bis hin zu Unternehmen, die international tätig sind. Insgesamt hat der Ausbau eine gesamtwirtschaftliche Beschäftigungswirkung von 16.000 Arbeitsplätzen.
"Durch die fünf neuen Stationen wird die U1 2017 die längste U-Bahn-Linie Wiens sein, darüber hinaus laufen Vorbereitungsarbeiten für eine mögliche Liniengabelung nach Rothneusiedl. So könnte in einigen Jahren, einhergehend mit der Stadtentwicklung in diesem Gebiet, die U1 auch nach Rothneusiedl fahren", erläutert Wiener-Linien-Geschäftsführer Günter Steinbauer. Tunnelbauarbeiten gestartet Seit Herbst 2010 laufen unterschiedliche Vorbereitungsmaßnahmen für die U1-Verlängerung nach Oberlaa. Den derzeitigen Abschluss der U1 stellt die Wendeanlage in der Endstation Reumannplatz dar. Im Moment wird, im Rahmen der U1-Modernisierung, am Umbau ebendieser gearbeitet, um die Verlängerung problemlos zu ermöglichen.
Bei der Station Alaudagasse finden derzeit Baumaßnahmen an unterirdischen Zugangsschächten statt. Diese werden künftig als U-Bahn-Aufgänge dienen. Am Mittwoch läuteten Vizebürgermeisterin Renate Brauner, Wiener-Linien-Geschäftsführer Günter Steinbauer und Hermine Mospointner, Bezirksvorsteherin von Favoriten, die Tiefbaumaßnahmen symbolisch ein.

Quelle: Pressemeldung Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologi / 06.07.2012

Gestern wurde in Uijeongbu, Südkorea, das vollautomatische Metrosystem vom Typ Val offiziell
in Betrieb genommen. Das Nahverkehrssystem wurde als Public-Private-
Partnership(PPP)-Projekt von einem koreanischen Konsortium aus sechs Partnern unter
Führung der GS Engineering & Construction Corporation schlüsselfertig gebaut. Siemens
lieferte das automatische Zugsicherungssystem ATC (Automatic Train Control), rüstete die
Betriebsleitzentrale und die Betriebswerkstatt aus und fertigte 15 zweiteilige, gummibereifte
Val-208-Fahrzeuge. Auftraggeber ist der Nahverkehrsbetreiber Uijeongbu Light Rail Transit
(LRT) Co., Ltd.
Die Stadt Uijeongbu liegt rund 20 Kilometer nördlich der südkoreanischen Hauptstadt Seoul. Die
Einwohnerzahl nahm seit 1995 um 38 Prozent zu. Bis 2020 wird ein Anstieg um weitere 28 Prozent
auf 500.000 Bewohner erwartet. Um diesem Wachstum gerecht werden zu können, entschied
die Stadt Uijeongbu, ein Nahverkehrssystem, die „U line“, zu errichten. Gebaut wurde diese Linie
als PPP-Projekt und verbindet mittels eines aufgeständerten Fahrwegs den Osten der Stadt mit
dem Zentrum. Die Strecke ist rund elf Kilometer lang und besitzt mit der Station Hoeryong eine
Umsteigeverbindung an das Metrosystem von Seoul. So können vor allem Berufspendler schnell,
zuverlässig und umweltfreundlich zu ihrem Arbeitsplatz in der Hauptstadt gelangen.
Das Val-System bedient 15 Stationen und wird zu den Hauptverkehrszeiten rund 3.400 Passagiere
pro Stunde und Fahrtrichtung befördern. Bis 2040 soll sich das Passagieraufkommen zu Spitzenzeiten
auf bis zu 6.400 Personen pro Stunde und Richtung erhöhen. Jährlich sollen rund 32 Millionen
Fahrgäste transportiert werden. In den kommenden 20 Jahren wird ein Anstieg auf rund 55
Millionen Nutzer pro Jahr prognostiziert. Das System ist rund 20 Stunden täglich in Betrieb, und zu
Spitzenzeiten fährt alle 205 Sekunden ein Doppelwagen. Betrieben wird die Linie in den kommenden
30 Jahren vom PPP-Konsortium.
Vollautomatisches Metrosystem Val
Der Val ist ein schienengebundenes, vollautomatisches und fahrerloses Stadtbahnsystem, das
speziell auf die Anforderungen an Anschlusslinien zu den Hauptmetrosystemen von Megacities
oder als Rückgrat des öffentlichen Nahverkehrs von kleinen oder mittelgroßen Städten zugeschnitten
wurde. Das System zeichnet sich aus durch kurze Zugfolgezeiten (unter einer Minute), Geschwindigkeiten
von bis zu 80 Kilometer pro Stunde sowie schnelle Beschleunigungsphasen und
kurze Abbremsphasen. Das Val-System kann aufgrund der Gummibereifung besonders gut Steigungen
überwinden und ist in engen Kurvenradien deutlich leiser als andere Schienensysteme. Es
ermöglicht ein schnelles Anfahren und einen punktgenauen Halt in den Stationen. Grüne Technologien
wie die Energierückgewinnung beim Bremsen senken den Energieverbrauch deutlich.
Der Zugbetrieb wird von einem automatischen Kontroll- und Betriebsleitsystem gesteuert und gesichert.
Das System hält selbstständig die notwendigen Sicherheitsabstände und gestattet insgesamt
sehr kurze Zugfolgezeiten – ideal für beengte Platzverhältnisse in Städten. Die Überwachung
erfolgt in der Betriebszentrale und mit Videokameras in den Stationen, auf der Strecke und im
Fahrgastraum. Die Betriebszentrale kann flexibel auf zusätzlichen Fahrgastandrang reagieren und
schnell weitere Zugeinheiten zur Entlastung einbringen.
Val-Systeme Siemens werden an den Flughäfen Charles de Gaulle und Orly in Paris ebenso eingesetzt
wie am O’Hare Airport Chicago. Und auch im Metro-Einsatz überzeugen die automatischen
Bahnen, zum Beispiel in den französischen Städten Lille, Rennes und Toulouse, in Taipei
auf Taiwan sowie im italienischen Turin.

Quelle: Siemens Rail / 02.07.2012

Die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) haben Ende Juni bei Bombardier Transportation 39 weitere BOMBARDIER FLEXITY Berlin Straßenbahnen bestellt. Dabei handelt es sich um eine Optionseinlösung aus dem Rahmenvertrag, der im Jahr 2006 über maximal 206 Fahrzeuge abgeschlossen wurde. Der Vertragswert des Abrufs beläuft sich auf rund 134 Millionen Euro (168 Millionen US-Dollar). Die Gesamtbestellung erhöht sich nun auf insgesamt 142 Straßenbahnen. Die BVG hatte ursprünglich vier Vorserienfahrzeuge zu Testzwecken bestellt sowie 99 Straßenbahnen im Jahr 2009. Die Lieferung der zusätzlichen Straßenbahnen ist ab 2016 geplant.

Mit dieser neuen Option hat die BVG nun mehr lange Fahrzeuge bestellt als ursprünglich vorgesehen.

Die gesamte FLEXITY Berlin Flotte besteht damit aus:
38 langen Einrichtungsfahrzeugen
53 kurzen sowie
47 langen Zweirichtungsfahrzeugen.

Das erste Serienfahrzeug wurde am 10. September 2011 den Berlinerinnen und Berlinern am Alexanderplatz vorgestellt. Die Auslieferung der FLEXITY Berlin Serienfahrzeuge wird voraussichtlich im Jahr 2017 abgeschlossen sein. Mit dem Einsatz der Fahrzeuge der GT6-Serie, unter Aussonderung der Tatrafahrzeuge, wird die Berliner Straßenbahn für die zukünftigen Anforderungen gewappnet sein und Passagieren mit eingeschränkter Mobilität eine leichtere Zugänglichkeit bieten.

Klaus-Dietrich Matschke, Direktor Straßenbahn der BVG, sagte: Mit dieser Beschaffunsstrategie und der Bestellung von insgesamt 138 Serienfahrzeugen bis 2017 reagiert die BVG zum einen auf die sehr positive Entwicklung der Fahrgastzahlen bei der Straßenbahn und rüstet sich kapazitiv für die Zukunft  sowie zum anderen ermöglichen Zweirichtungsfahrzeuge den eventuellen Verzicht auf Wendeschleifen bzw. die Verbesserung der Haltestellengestaltung als strategische Option. Mit dieser Beschaffung ist dann auch gesichert, dass die alten Tatrawagen bis zum Jahr 2017 endgültig ausgemustert werden können.

Germar Wacker, Präsident der Business Unit Light Rail Vehicles von Bombardier Transportation, sagte: „Der Abruf von 39 Fahrzeugen durch die BVG ist ein weiterer Meilenstein in unserer langen und erfolgreichen Zusammenarbeit. Es freut uns sehr, dass sich die Bahnen bei den Berlinerinnen und Berlinern großer Beliebtheit erfreuen. Die Straßenbahnen im Bauhaus-Stil wurden eigens für die deutsche Bundeshauptstadt konzipiert und bereits mit dem IF Design Award und dem Universal Design and Consumer Favorite Preis ausgezeichnet.“

Das Konzept der FLEXITY Berlin wurde von BVG und Bombardier Transportation gemeinsam entwickelt. Ergebnis ist ein zukunftsweisendes öffentliches Stadtverkehrsmittel mit stufenlosen Einstiegen und 100% Barrierefreiheit. Der Innenraum ist gekennzeichnet durch großzügige Fahrgasträume sowie Multifunktionsabteile und klimatisierte Fahrgast- und Passagierbereiche. Die Geräuschemissionen liegen unter denen der bisher eingesetzten Straßenbahnfahrzeuge. Die Fahrzeuge haben einen niedrigen Stromverbrauch mit Stromrückspeisung im Bremsbetrieb.

Bombardier bietet das umfassendste Produktportfolio im Bereich Straßen- und Stadtbahnen, welches für seine Zuverlässigkeit und Effizienz bekannt ist. Insgesamt sind mittlerweile über 3.500 Straßen- und Stadtbahnen von Bombardier in rund 100 Städten in Europa, Australien und Nordamerika im Einsatz oder bestellt.
Die aktuellste Straßenbahn aus dem Hause Bombardier, FLEXITY 2, wird auf der InnoTrans 2012 im September in Berlin ausgestellt sein.

Quelle: Bombardier / 02.07.2012

Gemeinsam für den Obus

Alle drei deutschen Obus-Betriebe - Eberswalde, Esslingen & Solingen - unterzeichnen die „DeclarationforElectric Trolleybus Mobility“ in Esslingen.

Eingebettet in die Feierlichkeiten zum 100-jährigen Bestehen der Städtischen Verkehrsbeitriebe Esslingen kam es am Freitag, 22. Juni zum Schulterschluss aller drei deutschen Obus-Betriebe. Eberswalde, Esslingen & Solingen - unterzeichnen unter Beisein von Dr. Jürgen Zieger, Oberbürgermeister von Esslingen, die „DeclarationforElectric Trolleybus Mobility“.

Gemeinsam will man sich auch in Zukunft für den Obus als zukunftsweisendes und umweltfreundliches Personennahverkehrsmittel einsetzen. Gunter Mackinger, Direktor der Salzburger Lokalbahnen und stolzer Herr über eine 93 Fahrzeugstarke Obusflotte führte durch den feierlichen Akt.

Mit seinem 100 Jahr Jubiläum Elektrische Stadtmobilität zeigt Esslingen, wie es einer Stadt gelingt den Bogen zwischen Treue zum Obus und Weitblick für einen emissionsfreien Personennahverkehr zu spannen. Und der Erfolg spricht für sich.

Beim Fachkongress zum Thema Elektromobilität trafen sich Experten aus Wirtschaft und Wissenschaft um sich über die neuesten Entwicklungen im elektrischen öffentlichen Verkehr auszutauschen. Einig ist man sich darüber, dass die Zukunft in möglichen Synergien liegt und Wege abseits des Konkurrenzdenkens eingeschlagen werden müssen.

Quelle: Salzburg AG / 02.07.2012